Η δυσλειτουργία στον κινητήρα του Fernando Alonso το Σάββατο των κατατακτήριων δοκιμών μας επέτρεψε να κατανοήσουμε λίγο καλύτερα τον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν τα περίπλοκα σύνολα που χρησιμοποιούνται από το 2014 και μετά.

Σε περίπτωση που δεν παρακολουθήσατε τις κατατακτήριες, συνέβη το εξής: Ο Alonso πέρασε με τέρμα γκάζι από τη στροφή Pouhon, πράγμα που σήμαινε ότι έμεινε από ηλεκτρική ενέργεια στην επόμενη ευθεία, επειδή το λογισμικό του κινητήρα νόμιζε ότι το μονοθέσιο βρίσκεται σε άλλο σημείο της πίστας.

Αυτό το περιστατικό και η εξήγηση της Honda, μας δίνουν να καταλάβουμε τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιείται η ηλεκτρική ενέργεια κατά την οδήγηση.

Γνωρίζαμε, και αναφέρεται στους τεχνικούς κανονισμούς, ότι η ιπποδύναμη των μονοθεσίων προέρχεται ουσιαστικά από δύο διαφορετικές πηγές, τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και την ηλεκτρική ενέργεια. Η ποσότητα της ηλεκτρικής ενέργειας που μπορεί να χρησιμοποιηθεί όμως είναι περιορισμένη στα 4 MJ ανα γύρο.

Ενώ λοιπόν η δύναμη του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι δεδομένη, δεν υπάρχει κάποιος περιορισμός στο πότε και που θα χρησιμοποιηθούν τα 4 MJ του ηλεκτροκινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι ένας κατασκευαστής θα μπορούσε να τα χρησιμοποιήσει όλα σε ένα σημείο της πίστας, πετυχαίνοντας πολύ μεγάλη απόδοση σε μικρό χρονικό διάστημα, ενώ κάποιος άλλος να τα “μοιράσει” κατά τη διάρκεια του γύρου, κερδίζοντας λίγο σε πολλά σημεία. Αυτή ακριβώς μάλιστα είναι και η αδυναμία του κινητήρα της Honda και αντίστοιχα το μεγάλο πλεονέκτημα της Mercedes: Ενώ και οι δύο κατασκευαστές έχουν στη διάθεσή τους την ίδια ποσότητα ενέργειας προς χρήση, η Mercedes μπορεί να φτάσει μεγαλύτερα νούμερα συνολικής ιπποδύναμης σε κρίσιμα σημεία του γύρου.

Μέχρι τώρα ξέραμε ότι η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας γίνεται αυτόματα και ότι ο οδηγός δεν έχει καμία εμπλοκή, πέρα από ίσως την επιλογή των διαφόρων προγραμμάτων λειτουργίας του κινητήρα. Το υπάρχον σύστημα δηλαδή δε λειτουργεί όπως το KERS παλιότερα, το οποίο ο οδηγός πατούσε όποτε ήθελε μέσα στο γύρο. Πλέον, η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα χρησιμοποιείται προκαθορισμένα ανάλογα με το mode στο οποίο βρίσκεται, και η δουλειά του οδηγού περιορίζεται στο να κρατά τις μπαταρίες του φορτισμένες, για όταν έρθουν αυτές οι στιγμές.

Αυτό που δε γνωρίζαμε όμως, είναι ο τρόπος με τον οποίο ενσωματώνεται ομαλά η έξτρα ισχύς κατά την οδήγηση στην πίστα, από τη στιγμή που ο πιλότος δεν έχει κανέναν έλεγχο επάνω σε αυτή. Οι τεχνικοί κανονισμοί, για του λόγου το αληθές, αναφέρουν ότι ο μόνος τρόπος με τον οποίο ο οδηγός επιτρέπεται να ελέγχει την ισχύ του κινητήρα, είναι το πεντάλ του γκαζιού.

Το πάθημα του Alonso λοιπόν, αποκαλύπτει τα εξής:
Ο “εγκέφαλος” του μονοθεσίου, καταγράφει το ποσοστό του γκαζιού που είναι “ανοιχτό” σε όλες τις στιγμές του γύρου και χρησιμοποιεί αυτά τα δεδομένα ώστε να φτιάξει ένα χάρτη της πίστας. Για παράδειγμα, στο Spa, αν τα ηλεκτρονικά συστήματα εντοπίσουν δυνατό φρενάρισμα, τέρμα γκάζι για περίπου 7 δευτερόλεπτα, φρένα, και έπειτα πάλι τέρμα γκάζι για 15-20 επιπλέον δευτερόλεπτα, θα καταλάβουν ότι το μονοθέσιο βρίσκεται στην ευθεία Kemmel, οπότε και θα δώσουν την έξτρα ισχύ.

Ο Alonso λοιπόν, κρατώντας πατημένο το γκάζι σε σημείο όπου ο κινητήρας του περίμενε “σήκωμα”, ουσιαστικά έκανε τα ηλεκτρονικά του να τον χάσουν, μη μπορώντας να καταλάβουν που βρίσκεται μέσα στην πίστα.

Αυτό λοιπόν, μας κάνει να αναρωτηθούμε δύο πράγματα:

Σε πόσο μεγάλο βαθμό ο τρόπος οδήγησης μέσα στην πίστα είναι προκαθορισμένος ώστε να δουλέψουν σωστά αυτά τα συστήματα, και το τι θα γίνει αν κάποιος, αμέσως μετά τον τερματισμό στο Spa πάρει ένα από τα μονοθέσια και το οδηγήσει στη Monza, χωρίς καμία απολύτως μετατροπή στο λογισμικό.

Υποθέτουμε λοιπόν, πως κάθε φορά που οι ομάδες ταξιδεύουν σε νέα πίστα, προγραμματίζουν ανάλογα και τον κινητήρα, ώστε αυτός να αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του στα σωστά σημεία.

Επίσης, διαβάζοντας τους τεχνικούς κανονισμούς και σκεπτόμενοι τα παραπάνω, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι ένας κινητήρας Formula 1 δεν έχει “στάνταρ” νούμερο μέγιστης ιπποδύναμης.

Αυτό συμβαίνει επειδή μία αγωνιστική διαδρομή μπορεί να απαιτεί την ομαλότερη κατανομή των 4 MJ διαθέσιμης ενέργειας μέσα στο γύρο χρησιμοποιώντας λίγα εδώ και λίγα εκεί, ενώ μία άλλη τη χρήση μεγαλύτερου ποσοστού αυτών σε κάποια ευθεία.

Οπότε, με λίγα λόγια, ένας κινητήρας που στο Μονακό διαθέτει μέγιστη ιπποδύναμη τα 750 HP, στη Monza μπορεί να φτάσει τα 800, μόνο με τον επαναπρογραμματισμό του λογισμικού.