Grand Prix Μαλαισίας | Τεχνική Ανάλυση

Redbull

Για έναν ακόμα αγώνα, μετά από αυτόν της Αυστραλίας, οι οδηγοί της Redbull δεν είχαν την δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν το KERS. Σύμφωνα με τον τεχνικό διευθυντή της ομάδας, Adrian Newey, αυτή δεν ήταν μια συνειδητή επιλογή, αλλά επιβλήθηκε για λόγους αξιοπιστίας. Τονίζεται δε ότι είναι αμφίβολη η χρήση του συγκεκριμένου συστήματος και στον αγώνα της Κίνας, εφόσον μεσολαβεί μόνο μία εβδομάδα από το Grand Prix της Μαλαισίας.

Σε αντίθεση με τον αγώνα της Αυστραλίας, το εν λόγω σύστημα ήταν εγκατεστημένο και στα δύο μονοθέσια στην Μαλαισία. Όμως και πάλι παρουσιάστηκαν προβλήματα. Στο μεν μονοθέσιο του Webber από την εκκίνηση, στο δε μονοθέσιου το Vettel κατά την διάρκεια του αγώνα. Σύμφωνα με τον Newey, το πρόβλημα του Webber ήταν τελείως νέο, ενώ για τον Vettel επιλέχθηκε να μην χρησιμοποιηθεί καθόλου το KERS κατά την διάρκεια του αγώνα για λόγους αξιοπιστίας.

Mclaren

Όπως αναφέρθηκε μετά τον αγώνα της Αυστραλίας, η ομάδα της McLaren έφερε ένα νέο σχέδιο διαχύτη στην Μαλαισία, αυτή τη φορά κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Ο συγκεκριμένος διαχύτης χρησιμοποιήθηκε στις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής και από τους δύο οδηγούς και τελικά αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το σχέδιο της Αυστραλίας, με την θερμική προστασία κατασκευασμένη από τιτάνιο, για το Σάββατο και την Κυριακή, καθώς ο καινούργιος διαχύτης έκανε ασταθές το μονοθέσιο σύμφωνα με τους οδηγούς.

Ένα άλλο σημαντικό θέμα ήταν το καταστροφικό τέταρτο stint του Hamilton. Αρκετοί έσπευσαν να κατηγορήσουν τον Βρετανό ότι καταπόνησε τα ελαστικά του υπερβολικά και ως εκ τούτου έπρεπε να κάνει ένα επί πλέον pit stop στο τέλος του αγώνα. Η αλήθεια είναι ότι ο Hamilton έχει, όχι άδικα, την φήμη του «λαστιχοφάγου», αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση τα πράγματα ίσως να είναι λίγο διαφορετικά. Αρχικά, οι οδηγοί της McLaren μπήκαν για το τρίτο τους pit stop με διαφορά ενός γύρου (πρώτος ο Hamilton). Όταν ολοκληρώθηκαν τα pit stops της ομάδας οι δύο οδηγοί είχαν τον ίδιο τύπο ελαστικών. Παρ’ όλα αυτά, παρατηρήθηκε ότι ο Button ήταν σε θέση να κινηθεί πολύ ταχύτερα από τον Hamilton, σε εξωπραγματικό ρυθμό, από τον πρώτο γύρο μετά τα pit stops. Για του λόγου το αληθές, παραθέτουμε το παρακάτω διάγραμμα όπου φαίνεται η διαφορά στον ρυθμό του κάθε οδηγού:

Στο διάγραμμα φαίνονται οι γύροι μετά από το δεύτερο pit stop των δύο οδηγών. Είναι φανερό ότι ο ρυθμός τους είναι αντίστοιχος πριν το τρίτο pit stop. Αντίθετα, αμέσως μετά, το γυρολόγιο του Hamilton ανεβαίνει σημαντικά (έχουμε συμπεριλάβει και τους γύρους κατά τους οποίους ο Hamilton δεχόταν προσπέρασμα, άρα έχανε χρόνο, αλλά μας δίνεται μια γενική ιδέα).

Αν ο Βρετανός έφθειρε σημαντικά τα ελαστικά του, θα περιμέναμε μία βαθμιαία απόκλιση στον ρυθμό των δύο οδηγών. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο Hamilton είναι πιο αργός από τον Button αμέσως μετά το τρίτο τους pit stop κάτι το οποίο μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι μάλλον το πρόβλημα προήλθε από το συγκεκριμένο σετ ελαστικών που χρησιμοποίησε ο Hamilton.

Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, δεν μας είναι ξεκάθαρο αν το συγκεκριμένο σετ ήταν καινούργιο ή χρησιμοποιημένο. Αν κρίνουμε από κάποιες σκόρπιες και ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες, πιθανώς να ήταν ένα από τα σετ που χρησιμοποιήθηκαν στις δοκιμές. Αν ισχύει αυτή η περίπτωση, αναρωτιόμαστε γιατί η McLaren επέλεξε το συγκεκριμένο σετ, εφόσον θα γνώριζε εκ των προτέρων ότι, για τον οποιοδήποτε λόγο, ήταν καταπονημένο.

Ferrari

Αρκετοί insiders της Formula 1 πιστεύουν ότι ο λόγος για τον οποίον δεν είναι ανταγωνιστική η νέα Ferrari είναι η (μη) παραγωγή κάθετης δύναμης από την εμπρός πτέρυγα. Κάτι τέτοιο δήλωσε και ο τεχνικός διευθυντής της Ferrari, Aldo Costa, σχετικά με το τελευταίο αεροδυναμικό πακέτο που έφερε η ομάδα στις χειμερινές δοκιμές της Βαρκελώνης.

Αυτή η άποψη ενισχύθηκε από το γεγονός ότι η Ferrari παρουσίασε δύο διαφορετικές πτέρυγες στην Μαλαισία. Η σημαντική διαφορά τους εστιάζεται στα endplates, όπως φαίνεται σε αυτήν την φωτογραφία.

Το σίγουρο είναι ότι η αξιολόγηση των πτερυγών πρέπει να γίνει σε βάθος χρόνου, καθώς ο ρόλος τους δεν είναι μόνο η παραγωγή κάθετης δύναμης, αλλά και η μορφοποίηση της ροής του αέρα για το υπόλοιπο μονοθέσιο.

Mercendes

Η ομάδα της Mercedes, στα δύο πρώτα Grand Prix έδειξε να μην έχει την απαιτούμενη ταχύτητα ώστε να διεκδικήσει νίκες ή έστω παρουσίες στο βάθρο. Μία πιθανή εξήγηση δόθηκε διά στόματος Ross Brawn το απόγευμα της Κυριακής.

Σύμφωνα με τον Βρετανό, ένα από τα κύρια προβλήματα του μονοθεσίου της γερμανικής ομάδας είναι το γεγονός ότι κατά την απενεργοποίηση του DRS, όπου το flap της πίσω αεροτομής επιστρέφει στην κανονική του θέση, η ροή του αέρα παραμένει αποκολλημένη για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα με αποτέλεσμα, κατά την επιβράδυνση του μονοθεσίου, η πίσω αεροτομή να μην παράγει την απαιτούμενη κάθετη δύναμη.

Η ομάδα επανασχεδίασε την πίσω πτέρυγα ούτως ώστε να μειώσει την πιθανότητα αποκόλλησης της ροής με τίμημα να χάσει ένα μέρος της αποτελεσματικότητάς της. Παρ’ όλα αυτά το πρόβλημα επανήλθε στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, με αποτέλεσμα και οι δύο οδηγοί να έχουν ένα ασταθές μονοθέσιο. Να σημειώσουμε εδώ ότι το πρόβλημα ήταν εντονότερο στα δοκιμαστικά, εφόσον τότε ο κάθε οδηγός είναι ελεύθερος να χρησιμοποιήσει το DRS οποτεδήποτε θέλει, σε αντίθεση με τον αγώνα όπου μπορεί να το χρησιμοποιήσει μόνο υπό προϋποθέσεις και σε συγκεκριμένο σημείο της πίστας.

Το grand prix της Κίνας είναι σε μία μόλις εβδομάδα. Αρκετά δύσκολο να δούμε συγκλονιστικές τεχνικές εξελίξεις, όμως ήδη αρκετές ομάδες έχουν δηλώσει ότι θα φέρουν νέα κομμάτια για δοκιμή… Αναμένουμε με ενδιαφέρον!