Εκπομπές CO2 – Εργαστηριακές Μετρήσεις και Πραγματικότητα
Γράφει: Χρήστος Δήμου
Από τα μέσα του 1990, η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα CO2 αποτελεί μία από τις στρατηγικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των συνεπειών στο περιβάλλον εξαιτίας της αυτοκίνησης.
Πριν λίγο καιρό σε μία σειρά άρθρων είχαν παρουσιαστεί αναλυτικά τα αποτελέσματα έρευνας του ICCT όσον αφορά τη διαφορά των εργαστηριακών τιμών από τις πραγματικές τιμές εκπομπών ρύπων για κινητήρες πετρελαίου.
Στο σημερινό άρθρο θα εστιάσουμε στις εργαστηριακές μετρήσεις των εκπομπών CO2 και το πόσο αυτές ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Οι εκπομπές CO2 είναι άμεσα συνδεδεμένες με την κατανάλωση. Οπότε και η αποτύπωση της πραγματικής κατάστασης δεν αφορά και μόνον το φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής. Το κόστος των καυσίμων είναι, πολλές φορές, ο κύριος παράγοντας στην απόφαση αγοράς ενός μοντέλου έναντι ενός άλλου.
Αποτελέσματα
Η μελέτη του ICCT είναι διαθέσιμη εδώ. Τα αποτελέσματα δεν ικανοποιούν. Η ψαλίδα μεταξύ της διαφημιζόμενης/μετρημένης σε εργαστηριακές συνθήκες «κατανάλωσης» – εκπομπής CO2 ενός οχήματος και της πραγματικής αυξάνεται.
Η μέτρηση της ψαλίδας αυτής δεν είναι εύκολη υπόθεση. Η έκφραση your millage will vary αποτελεί την πραγματικότητα. Οι «πραγματικές» μετρήσεις αφορούν κυρίως αποτελέσματα όπως προκύπτουν από την καταγραφή της κατανάλωσης σε γνωστές ιστοθέσεις (spritmonitor.de κλπ) ή από στόλους οχημάτων ανά την Ευρώπη όπου ο φορέας διαχείρισης του στόλου συλλέγει τα στοιχεία αυτά.
Σύμφωνα με τους χρήστες της ιστοθέσης spritmonitor.de για οχήματα με πρώτο έτος ταξινόμησης το 2001, η μέση πραγματική εκπομπή CO2 ήταν 7% μεγαλύτερη της εργαστηριακά εκτιμώμενης τιμής. Ένα σημαντικό μέρος των κυκλοφορούντων οχημάτων παρουσιάζει πραγματικές τιμές εκπομπής CO2 και αντίστοιχα κατανάλωσης που ήταν καλύτερες των διαφημιζόμενων εργαστηριακών. Για τα οχήματα με πρώτο έτος ταξινόμησης το 2011, η διαφορά αυτή είχε ανέβει στο 23%. Για οχήματα με έτος πρώτης ταξινόμησης το 2013 αυτή η διαφορά άγγιξε το 30%. Και κανένα σχεδόν από τα οχήματα δεν πετυχαίνει καλύτερες των εργαστηριακά μετρημένων τιμών. Το 2013 ένα όχημα που διαφημίζεται ότι εκπέμπει 99grCO2/km στην πραγματικότητα εκπέμπει 130grCO2/km.
Σημειώνουμε ότι οι χρήστες της συγκεκριμένης ιστοθέσης είναι άτομα που ενδιαφέρονται για την κατανάλωση των οχημάτων τους, οπότε και τα αποτελέσματα είναι κατά κάποιο βαθμό κολακευτικά για τα οχήματα που εξετάζονται.
Περαιτέρω ανάλυση των αποτελεσμάτων δείχνει ότι οι μεγαλύτερες αποκλίσεις παρατηρούνται στους ιδιοκτήτες υβριδικών οχημάτων. Η διαφορά μεταξύ πραγματικών και εργαστηριακών καταναλώσεων αγγίξε το 40% για τα οχήματα με πρώτο έτος ταξινόμησης το 2012. Τα αποτελέσματα, για τα οχήματα με κινητήρες πετρελαίου δεν ήταν πολύ καλύτερα. Για το 2012, η διαφορά πραγματικής από εργοστασιακή κατανάλωση άγγιξε το 27%. Για τα οχήματα με κινητήρα βενζίνης η διαφορά ήταν «μόλις» 22%. Για οχήματα με έτος πρώτης ταξινόμησης το 2013, οι σχετικές διαφορές για υβριδικά, συμβατικά με κινητήρα πετρελαίου και βενζίνης ήταν 39%, 32% και 27% αντίστοιχα.
Διαφορές παρατηρούνται μεταξύ οχημάτων με μηχανικό ή αυτόματο κιβώτιο. Τα πραγματικά αποτελέσματα των οχημάτων με αυτόματο κιβώτιο είναι πιο κοντά στις εργοστασιακές τιμές. Η απόκλιση για οχήματα με έτος πρώτης ταξινόμησης το 2013, ήταν 27% για οχήματα με αυτόματο κιβώτιο και 35% για οχήματα με μηχανικό κιβώτιο.
Διαφορές παρατηρούνται μεταξύ των κατηγορίων των οχημάτων. Η απόκλιση μεταξύ πραγματικών και εργαστηριακών εκπομπών CO2 για οχήματα στη Mini κατηγορία είναι περίπου στο 24% (τιμές 2013). Για οχήματα στην Upper Medium κατηγορία η διαφορά αυτή σκαρφαλώνει στο 45%. Για τα μικρομεσαία οχήματα (Lower Medium) που αποτελούν το 45% περίπου του στόλου των οχημάτων που εξετάστηκαν, η απόκλιση ήταν 31%. Παρατηρείται ότι, όσο μεγαλώνει το μέγεθος του οχήματος τόσο μεγαλώνει και η ψαλίδα μεταξύ πραγματικών και εργαστηριακών καταναλώσεων.
Διαφορές παρατηρούνται και μεταξύ των κατασκευαστών. Οι FIAT, PSA-Group, Renault-Nissan και Toyota συγκαταλέγονται στην ομάδα των κατασκευαστών που τα οχήματα τους παρουσιάζουν τιμές κατανάλωσης πιο κοντά στην πραγματικότητα. Για την Toyota θα σημειώσουμε ότι τα αποτελέσματα της είναι πολύ καλύτερα αν εξαιρέσουμε το στόλο των υβριδικών οχημάτων το οποίο παρουσιάζει μεγάλες αποκλίσεις μεταξύ πραγματικών και εργαστηριακών τιμών κατανάλωσης/εκπομπής CO2. Τα οχήματα των FORD, Volvo, GM και VAG βρίσκονται κοντά στον μέσο όρο. Για τον όμιλο VAG θα σημειώσουμε ότι η AUDI αποτελεί εξαίρεση του κανόνα και συγκαταλέγεται μεταξύ των “rogues agents” μαζί με τις DAIMLER και BMW. Για την DAIMLER (Mercedes – Smart) να σημειώσουμε ότι η Γερμανική Εταιρεία κατέχει τα σκήπτρα για το 2013 στη διαφορά πραγματικής από εργαστηριακή κατανάλωση με μέση απόκλιση 38% υπερβαίνοντας και τα αποτελέσματα του στόλου των υβριδικών της Toyota.
Φυσικά και τα αποτελέσματα από την ιστοθέση του spritmonitor.de δεν αποτελούν τη μόνη πηγή της μελέτης. Παρουσιάζονται ακόμα στοιχεία από τις υπηρεσίες TRAVELCARD και LEASEPLAN, (Υπηρεσίες Leasing), από την ιστοθέση HONESTJOHN.CO.UK που προσφέρει υπηρεσίες αντίστοιχες με το spritmonitor.de από στοιχεία που συλλέγουν τα περιοδικά AUTO BILD, AUTO MOTOR UND SPORT και WHATCAR? και στοιχεία που συλλέγει το Touring Club Schweiz (TCS).
Η σύγκριση των αποτελεσμάτων μεταξύ των διάφορων πηγών δείχνει ότι υπάρχουν και ποιοτικές διαφορές μεταξύ των βάσεων των δεδομένων. Τέτοιες διαφορές παρατηρούνται μεταξύ των δεδομένων από την ιστοθέση του spritmonitor.de και την υπηρεσία TRAVELCARD όσον αφορά την επίδοση των κατασκευαστών. Ενώ με βάση τα στοιχεία του spritmonitor.de η BMW παρουσιάζει τις μεγαλύτερες αποκλίσεις πραγματικών/εργαστηριακών τιμών, με βάση τα στοιχεία του TRAVELCARD αυτό δεν επιβεβαιώνεται. Τουναντίον η BMW είναι με βάση τα στοιχεία του TRAVELCARD ο «πλέον τίμιος» κατασκευαστής.
Επίλογος
Με βάση τα στοιχεία της μελέτης η πραγματική βελτίωση της κατανάλωσης/εκπομπών CO2 δυστυχώς απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί ως ικανοποιητική. Με βάση τα στοιχεία που προκύπτουν από τις εργαστηριακές τιμές, οι μέσες εκπομπές CO2 από 170grCO2/km το 2001 έχουν μειωθεί στα 127grCO2/km το 2013 για το στόλο των πωληθέντων οχημάτων τα έτη αυτά. Σύμφωνα με τη μελέτη όμως και με βάση τα πραγματικά στοιχεία που αναφέρουν οι διάφορες υπηρεσίες ή οι ιδιοκτήτες των οχήματων, οι μέσες εκπομπές CO2 από 182grCO2/km το 2001 έχουν μειωθεί στα 165grCO2/km το 2013. Η μείωση αυτή αντιπροσωπεύει μία βελτίωση της τάξης του 10% που απέχει αρκετά από τη διαφημιζόμενη βελτίωση του 25%.
Η βελτίωση αυτή δεν έχει προέλθει μόνον από κάποιους κατασκευαστές. Όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές έχουν μειώσει τις εκπομπές τους. Και δεν έχουν κάνει κάτι το παράνομο. Όλες οι μετρήσεις γίνονται σύμφωνα με το πρότυπο NEDC. Απλά το πρότυπο NEDC δεν είχε σχεδιαστεί για να μετρά εκπομπές CO2. Και το παραθυράκι αυτό το εκμεταλλεύτηκαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες.
Φυσικά στο ίδιο χρονικό διάστημα οι εταιρείες έχουν προβεί σε βελτιώσεις και σε άλλους τομείς. Τα οχήματα σήμερα μολύνουν λιγότερο (αν όχι όσο θα έπρεπε). Η παθητική και ενεργητική ασφάλεια των οχημάτων σήμερα είναι πολύ καλύτερη των οχημάτων των αρχών του αιώνα. Και αυτό αποτυπώνεται στη μείωση των νεκρών στους Ευρωπαϊκούς δρόμους. Ταυτόχρονα το μέσο επίπεδο του εξοπλισμού έχει βελτιωθεί με αποτέλεσμα να αυξηθεί και το απόβαρο των οχημάτων. Και τα οχήματα του 2013 πετυχαίνουν τη βελτίωση στη κατανάλωση, με πολύ καλύτερες επιδόσεις σε σχέση με τα ομόλογα τους το 2001.
Οπότε; Τι μέλλει γενέσθαι; Η βελτίωση της απόδοσης των Κινητήρων Εσωτερικής Καύσης είναι αξιοθαύμαστη. Μπορεί τα αποτελέσματα να απογοητεύουν αλλά η βελτίωση υφίσταται. Τα οχήματα γίνονται με το χρόνο, πιο οικονομικά, λιγότερο ρυπογόνα, πιο ασφαλή και πιο γρήγορα. Αλλά οι βελτίωσεις αυτές δεν μπορούν να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις των φορέων χάραξης πολιτικών (policy makers).
Είναι το μέλλον η ηλεκτροκίνηση και οι κυψέλες καυσίμου; Οι μεγάλοι κατασκευαστές αυτό πιστεύουν. Ο καταιγισμός μοντέλων που προμηνύεται στα επόμενα δύο χρόνια από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνείας των προθέσεων τους. Φυσικά και δεν πρόκειται να σταματήσει η εξέλιξη των συμβατικών οχημάτων. Η γενικευμένη υβριδοποίηση τους θα βοηθήσει στη μείωση της κατανάλωσης. Αλλά η αυτοκινητοβιομηχανία, κατά τον γραφόντα, μάλλον έχει διαβεί τον Ρουβίκωνα. Και τίποτα, δεν φαντάζει ικανό να σταματήσει, για την ώρα, την πορεία για τη μεγάλη επιστροφή της ηλεκτροκίνησης στην αυτοκίνηση.
