DriveAlyze This | NGK chicane και... υψηλή τεχνική οδήγησης

Ειδικό οδηγικό θεματάκι αυτή τη φορά, για πολλούς… και για λίγους.

Με αφορμή το διάσημο NGK (πρώην Veedol) chicane του Nürburgring θα δούμε ορισμένες τεχνικές που χρησιμοποιούνται στην αγωνιστική οδήγηση με σκοπό -τι άλλο- το ταχύτερο πέρασμα. Θα προσπαθήσουμε να είμαστε απλοί, κατανοητοί… αλλά και με λίγες λεπτομέρειες παραπάνω πού και πού για όσους το ζητούν…

Τι χρειάζεται το NGK chicane για τον απόλυτο χρόνο;
Πολύ αργά φρένα, σίγουρο πέρασμα από τα κερμπς, νωρίς στο γκάζι.

Πώς πρέπει να περάσει από τα κερμπς;
Όσο πιο “ευθεία” και μέσα γίνεται, για να κόψει μέτρα από τον δρόμο του και να “στρίψει” λιγότερο, αλλά όχι τόσο μέσα που να χτυπήσει στο άγριο-ψηλό τμήμα του κρασπέδου και αποσταθεροποιηθεί πολύ το μονοθέσιο. Επειδή υπάρχει πάντα κάποια πλευρική δύναμη από την είσοδο (ή την έξοδο), η ανατάραξη του μονοθεσίου μπορεί να το μετατοπίσει σε άλλη γραμμή, ενώ διαταράσσει και την επαφή των τροχών με την άσφαλτο, συνεπώς δεν εκμεταλλεύεται ο οδηγός όλη την επιτάχυνση που μπορεί να του δώσει ο κινητήρας.

Γιατί αργά φρένα;
Πριν το chicane έχουμε μεγάλες ευθείες με τέρμα το γκάζι. Ο οδηγός προσπαθεί να μείνει για όσα μέτρα περισσότερα μπορεί στο γκάζι, ώστε να αγγίξει μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, για όση περισσότερη ώρα μπορεί. Συνήθως είναι πολύ κρίσιμη η συγκέντρωση στο αργό φρενάρισμα, καθώς ασκούνται πολλές πιέσεις στο σώμα του οδηγού (λόγω αρνητικών επιταχύνσεων), ενώ το παραμικρό λάθος στο σημείο και τη δύναμη στο πεντάλ του φρένου μπορεί να οδηγήσει σε εντελώς λάθος γραμμή, έξοδο ή τετ-α-κε.

Γιατί νωρίς στο γκάζι;
Όσο νωρίτερα μπαίνεις στο γκάζι, τόσο περισσότερη ώρα βρίσκεσαι σε φάση επιτάχυνσης, άρα μεταφέρεις πλεονέκτημα σε όλη την ευθεία που ακολουθεί. Πρακτικά είναι σαν να “μεγαλώνει” η ευθεία από την αρχή της. Με κατάλληλη επιλογή γραμμής και φρεναρίσματος είναι δυνατόν να μπει στο γκάζι ο οδηγός ακόμα και πριν την κορυφή (apex) της στροφής. Στο NGK chicane ακολουθεί μια ευθεία μέχρι την τελευταία στροφή της πίστας. Μάλιστα η έξοδος γλιστράει αρκετά, λόγω κλίσεων. Αν είσαι από νωρίς στο γκάζι, έχεις επιπλέον πλεονέκτημα, γιατί ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος γλιστρήματος λόγω απότομης επιτάχυνσης, αφού έχεις πάρει ήδη λίγη φόρα από πιο πριν.

Γιατί είναι δύσκολο να συνδυάσεις και τα δύο πιο πάνω;
Λόγω της πολύ οριακής κατάστασης στα φρένα, είναι σύνηθες να το παρακάνει ο οδηγός, άρα να πρέπει να αφήσει για λίγη ώρα το γκάζι ώστε να “σβήσει” η επιπλέον ταχύτητα που κουβάλησε στη στροφή. Ακόμα, όμως, και αν το φρενάρισμα έχει εκτελεστεί πολύ καλά, υπάρχει μια σχετική αδράνεια στον οδηγό στο να μεταβεί από μια κατάσταση στην άλλη. Αν ο οδηγός είναι σίγουρος πως είναι έτοιμος για το γκάζι κι έχει πετάξει από πάνω του όση ταχύτητα χρειαζόταν για να πάρει τη στροφή, μπορεί να μηδενίσει σχεδόν αυτή τη νεκρή φάση.

Πώς γίνεται να φρενάρει κάποιος το αργότερο δυνατό;
Γενικά το φρενάρισμα πάνω σε ευθεία είναι το ασφαλέστερο, ώστε να μην αποσταθεροποιείται το μονοθέσιο. Όμως, αν χρησιμοποιηθεί μέρος της διαδικασίας εισόδου (που το μονοθέσιο ξεκινά τη διαγώνια κίνηση προς τη στροφή), το αρχικό σημείο φρεναρίσματος μπορεί να μετατοπιστεί αργότερα. Ο οδηγός πρέπει να πατήσει δυνατά το φρένο στην αρχή, που το μονοθέσιο έχει μεγάλη ταχύτητα και υψηλή κάθετη δύναμη (από την αεροδυναμική) και να αφήνει σιγά σιγά το πεντάλ καθώς μπαίνει στη στροφή. Το άφημα του πεντάλ γίνεται για δύο λόγους: πρώτον, επειδή το αυτοκίνητο έχει επιβραδύνει ήδη και έχει λιγότερη κάθετη δύναμη να το πιέζει προς τα κάτω (άρα οι τροχοί μπλοκάρουν πιο εύκολα) και δεύτερον επειδή το όχημα έχει ήδη αρχίσει να στρίβει, είναι εύκολο να φύγει το πίσω μέρος και να γίνει ακόμα και τετ-α-κε. Η τεχνική αυτή ονομάζεται trail braking και οι οδηγοί ξεχωρίζουν αρκετά μεταξύ τους ως προς το πόσο καλά την εκτελούν.

Και γιατί ρε συ F1 GRIP μας έχεις ζαλίσει στα άρθρα σου με το κατέβασμα των ταχυτήτων; Τι μπορεί να βοηθήσει σε αυτή τη διαδικασία;
Όταν κατεβαίνουν οι σχέσεις στο κιβώτιο, ο κινητήρας “φρενάρει”, για λόγους που σχετίζονται με τη λειτουργία του και δεν θα αναλύσουμε εδώ (φυσικά το συζητάμε στα σχόλια αν θέλετε!), αλλά ο καθένας μπορεί να αντιληφθεί το φαινόμενο οδηγώντας το κανονικό του αυτοκίνητο. Είναι το λεγόμενο “engine braking”. Ο οδηγός μπορεί να ενισχύσει το φρενάρισμα με τα κατεβάσματα, όμως ο ρυθμός του κατεβάσματος είναι μια τέχνη από μόνος του. Στην αρχή του φρεναρίσματος το πεντάλ του φρένου αρκεί για να πετάξει το πρώτο μεγάλο “κομμάτι” ταχύτητας, μαζί ίσως με το πρώτο ή δεύτερο κατέβασμα. Όσο ο οδηγός αφήνει το πεντάλ, μπαίνοντας στη στροφή, χρειάζεται ίσως λίγη επιβράδυνση παραπάνω, που όμως δεν μπορεί να πετύχει με το “επικίνδυνο” πλέον για γλίστρημα φρένο. Αν, λοιπόν, “έχει” ακόμα ταχύτητες να κατεβάσει στο κιβώτιο, μπορεί να τις χρησιμοποιήσει για τα τελευταία km/h που θέλει να χάσει, χωρίς να κινδυνεύει τόσο με μπλοκάρισμα των τροχών. Αν αυτό το κατέβασμα γίνει πολύ νωρίς, πολύ απότομα, ή οι σχέσεις δεν είναι καλά ρυθμισμένες μεταξύ τους, μπορεί και πάλι να έχουμε γλίστρημα, λόγω απότομης επιβράδυνσης, ή και μικρού κλωτσήματος του τροχού λόγω του ανεβάσματος των στροφών.
Ταυτόχρονα, λόγω αυτής της επιβράδυνσης που προκαλεί το κατέβασμα, σε συνδυασμό και με τη λειτουργία του διαφορικού (που επιτρέπει τον εσωτερικό τροχό να κινείται με διαφορετική ταχύτητα από τον εξωτερικό) προκαλείται μια μικρή αποσταθεροποίηση στο πίσω μέρος του μονοθεσίου, που βοηθάει λίγο και το στρίψιμο στην είσοδο. Σε σφιχτά chicanes, όπως π.χ. της Monza, αυτή η τεχνική είναι ιδιαίτερα χρήσιμη.

Όποιος οδηγός, λοιπόν, μπορεί να συνδυάζει όλες τις παραπάνω τεχνικές και μάλιστα στο όριο, θα κάνει το ιδανικό πέρασμα στο NGK chicane και θα έχει… τον δικό μας θαυμασμό!