suspension

Οι ρυθμίσεις στις αναρτήσεις ενός μονοθεσίου Formula1 είναι από τα σημαντικότερα κομμάτια του στησίματος που επηρεάζουν τη συμπεριφορά του στην οδήγηση και είναι κρίσιμες για να ταιριάξει στο στυλ του οδηγού.

Το θέμα θα μπορούσε να ανήκει στα “τεχνικά”, όμως εμείς θα αποφύγουμε τις λεπτομερείς τεχνικές αναλύσεις για το πώς λειτουργούν τα επί μέρους συστήματα και θα επικεντρωθούμε στο πώς επηρεάζουν την οδήγηση. Μερικές φορές τυχαίνει να ακούμε από τον ασύρματο διάφορες συζητήσεις οδηγών με μηχανικούς όσον αφορά στο στήσιμο και θα ήταν καλό να ξέρουμε για τί πράγμα μιλάνε. Είναι πολύ βασικό να κατανοήσουμε ότι η συμπεριφορά του μονοθεσίου προκύπτει ως συνδυασμός πολλών ρυθμίσεων.

Οι περισσότεροι γνωρίζουν ρυθμίσεις που έχουν να κάνουν με τη βασική γεωμετρία της ανάρτησης (camber, caster κτλ), όμως λίγα λέγονται για λεπτομέρειες που αφορούν την ανάρτηση σε επίπεδο ελατηρίου και συμπίεσης-επαναφοράς. Βαρετό και ασήμαντο? Καθόλου…

Στη Formula1 οι λεπτομέρειες είναι τρομερά σημαντικές. Αυτές οι ρυθμίσεις επηρεάζουν πολύ λεπτά θέματα, όπως η συμπεριφορά του μονοθεσίου στην αρχή, τη μέση και την έξοδο της στροφής, την αντίδραση στο πέρασμα των κερμπς και διάφορα τέτοια. Μη φοβάστε να συνεχίσετε το διάβασμα, θα κρατήσουμε τα πράγματα απλά. Κρατάμε τους αγγλικούς όρους γιατί αυτούς θα ακούτε στην F1.

Το αυτοκίνητο έχει, λόγω δυναμικής της κίνησης, την εξής γενική συμπεριφορά: κατά το φρενάρισμα το μπροστά μέρος βουλιάζει και ανασηκώνεται το πίσω. Στην πρώτη φάση της εισόδου διατηρείται αυτή η δυναμική, όμως φορτίζεται περισσότερο ο μπροστά εξωτερικός τροχός και σιγά-σιγά ο πίσω εξωτερικός. Κατά την είσοδο και προς το μέσο της στροφής φορτίζονται οι δύο εξωτερικοί τροχοί και οι εσωτερικοί λιγότερο. Από το μέσο της στροφής και μετά η κατάσταση μεταξύ μπροστά και πίσω άξονα αντιστρέφεται. Το μπροστά μέρος ξεκινά να ανασηκώνεται (σταδιακά μέχρι την ευθεία) και το πίσω αρχίζει να αναλαμβάνει περισσότερη φόρτιση, βουλιάζοντας υπό την επιτάχυνση. Αυτές οι κινήσεις σε ανάρτηση και τροχό είναι πολύ σημαντικές για την επιλογή των επόμενων ρυθμίσεων, καθώς μπορούμε να αντιμετωπίσουμε κάποιο πρόβλημα συμπεριφοράς, ανάλογα με το ποιό μέρος του μονοθεσίου προκαλεί το πρόβλημα και σε τί φάση βρίσκεται αυτό. Φυσικά, με διαφορετικές τεχνικές οδήγησης στο γκάζι και πιό ανορθόδοξες γραμμές τα παραπάνω αλλάζουν ελαφρά και είναι και ο τρόπος που έχει ο οδηγός πρακτικά με την οδήγησή του να αντισταθμίσει προβλήματα ή να εκμεταλλευτεί πλεονεκτήματα του μονοθεσίου.

Anti-roll bar

Ελέγχει τη σχετική κίνηση των αναρτήσεων ανάμεσα στις δύο πλευρές (δεξιά κι αριστερά) του μονοθεσίου. Όσο πιό “σφιχτή” είναι η ρύθμιση, τόσο πιό “εννιαία” λειτουργούν τα δύο άκρα. Μαλακή ρύθμιση στο anti-roll bar βοηθάει τους τροχούς να κινούνται ανεξάρτητα και είναι χρήσιμη π.χ. όταν το μονοθέσιο περνά πάνω από τα κερμπς. Γενικά, η μαλακή ρύθμιση προσφέρει καλύτερη πρόσφυση (γιατί επιτρέπει κάθε τροχό ξεχωριστά να βρίσκεται περισσότερη ώρα σε επαφή με την επιφάνεια της πίστας), όμως το μονοθέσιο γίνεται κάπως πιό ασαφές, ειδικά σε γρήγορες στροφές. Ανάλογα με το ποιόν άξονα (μπροστά ή πίσω) θέλουμε να επηρεάσουμε, αλλάζει η αντίστοιχη ρύθμιση. Μαλακώνουμε μπροστά, έχουμε πιό υπερστροφικό μονοθέσιο. Μαλακώνουμε πίσω, έχουμε πιό σταθερό πίσω μέρος και ίσως και υποστροφική συμπεριφορά. Και το αντίστροφο. Το τί θα κάνει κάποιος με το anti-roll bar έχει να κάνει και με τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά της ανάρτησης, όπως τη σκληρότητα των ελατηρίων και τις ρυθμίσεις συμπίεσης-επαναφοράς.

Springs (ελατήρια)

Ένα αγωνιστικό μονοθέσιο είναι επιθυμητό να είναι ακριβές και απόλυτο. Όμως αυτό μπορεί να οδηγήσει σε απρόβλεπτη συμπεριφορά, ειδικά λόγω των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Γενικά, τα μαλακότερα ελατήρια προσφέρουν πιό άνετη οδήγηση (όπως και σε αυτοκίνητα δρόμου…) και καλύτερη πρόσφυση μέχρι το σημείο που η άνεση γίνεται “ασάφεια”, λαϊκιστί… το μονοθέσιο γίνεται “βάρκα”. Σε πίστες με μεγάλες ταχύτητες χρειαζόμαστε γενικά πιό σκληρά ελατήρια, καθώς οι πλευρικές πιέσεις είναι μεγάλες και δεν θέλουμε το μονοθέσιο να “βουλιάζει” πολύ (π.χ. Silverstone). Σε πιό αργές πίστες (π.χ. Monaco) θέλουμε πιό μαλακές ρυθμίσεις. Το μαλάκωμα των ελατηρίων δίνει καλύτερη πρόσφυση στον αντίστοιχο άξονα. Μαλακώνοντας μπροστά έχουμε υπερστροφή, σκληραίνοντας έχουμε υποστροφή. Αντίστροφα για τον πίσω άξονα.

Σύμφωνα με τους νόμους που διέπουν τη λειτουργία των ελατηρίων, ένα ιδανικό ελατήριο θα πρέπει να έχει ίδια συμπεριφορά (δύναμη αντίστασης ανάλογα την παραμόρφωση και παραμόρφωση ανάλογα με την ασκούμενη δύναμη) κατά τη συμπίεση και την αποσυμπίεση. Σε εξελιγμένα αγωνιστικά οχήματα, όμως, υπάρχουν επιπλέον συστήματα που ελέγχουν τη συμπεριφορά της ανάρτησης ξεχωριστά κατά τη συμπίεση και την επαναφορά. Μάλιστα, υπάρχουν μηχανισμοί που ελέγχουν την ανάρτηση ανάλογα και με το πόσο βίαιη (γρήγορη) είναι η κίνηση που αναγκάζεται να κάνει η ανάρτηση. Σκοπός πάντα, για την καλύτερη πρόσφυση, είναι να διατηρήσουμε το ελαστικό σε επαφή με το οδόστρωμα για όσο περισσότερο γίνεται, ακόμα κι όταν μιλάμε για τις πολύ μικρές αναπηδήσεις που σχεδόν δεν είναι ορατές με γυμνό μάτι ή χωρίς… slow motion video.

Fast Bump

Ρυθμίζει τη συμπεριφορά της ανάρτησης κατά τη γρήγορη συμπίεση. Δηλαδή αφορά στο πόσο εύκολα συμπιέζεται η ανάρτηση σε περιπτώσεις σύντομων καταπονήσεων, όπως όταν χτυπάμε ένα κερμπ ή περνάμε μια στροφή με αναπηδήσεις. Μαλακώνουμε αυτή τη ρύθμιση όταν το μονοθέσιο γλιστράει προς τα έξω στις στροφές. Η ρύθμιση μας ενδιαφέρει κυρίως από την είσοδο μέχρι το μέσο της στροφής (κυρίως μπροστινοί τροχοί) και από το μέσο προς την έξοδο (πίσω τροχοί). Ανάλογα το πού έχουμε το γλίστρημα (σε ποιά φάση της στροφής και σε ποιόν άξονα) αλλάζουμε τη ρύθμιση κατάλληλα. Για παράδειγμα, μαλακώνουμε το μπροστινό fast bump αν κατά την είσοδο και μέχρι το μέσο της στροφής έχουμε υποστροφή. Μαλακώνουμε το πίσω fast bump αν από το μέσο προς την έξοδο έχουμε υπερστροφή. 

Fast Rebound

Ρυθμίζει τη συμπεριφορά της ανάρτησης κατά τη γρήγορη επαναφορά. Δηλαδή αφορά στο πόσο εύκολα αποσυμπιέζεται η ανάρτηση σε περιπτώσεις σύντομων καταπονήσεων, όπως όταν “κατεβαίνουμε” από ένα κερμπ ή περνάμε μια στροφή με αναπηδήσεις. Γενικά ακολουθούμε ανάλογη ρύθμιση με αυτή του fast bump, για να μην υπάρχει μεγάλη διαφορά στις δύο κινήσεις του ελατηρίου, όμως μικρές διαφορές είναι αποδεκτές αν χρειαστεί.

Slow Bump

Ρυθμίζει τη συμπεριφορά της ανάρτησης κατά την αργή συμπίεση. Δηλαδή μιλάμε για τη φάση που το μονοθέσιο “βουλιάζει” κατά το στρίψιμο, το φρενάρισμα κτλ. Μια μαλακή ρύθμιση κάνει την απόκριση του τιμονιού καλύτερη, όμως μπορεί να έχει αποτελέσματα ανάλογα με ένα “μαλακό ελατήριο” όπως περιγράψαμε πριν. Η ρύθμιση μας αφορά κατά την πρώτη φάση της στροφής (στο μπροστά μέρος) και την έξοδο (στο πίσω μέρος). Για παράδειγμα, αν έχουμε υποστροφή κατά την πρώτη κίνηση του τιμονιού στην είσοδο της στροφής, μαλακώνουμε το μπροστινό slow bump (ή σκληραίνουμε το πίσω slow rebound). Ανάλογα ρυθμίζουμε το πίσω μέρος κατά την έξοδο, αν έχουμε υπερστροφή.

Slow Rebound

Ρυθμίζει τη συμπεριφορά της ανάρτησης κατά την αργή επαναφορά. Δηλαδή μιλάμε για τη φάση που το μονοθέσιο σηκώνεται κατά το στρίψιμο, την επιτάχυνση κτλ. Μια μαλακή ρύθμιση κάνει την απόκριση του τιμονιού καλύτερη, όμως μπορεί να έχει αποτελέσματα ασάφειας ανάλογα με ένα “μαλακό ελατήριο” όπως περιγράψαμε πριν. Αφορά τον πίσω άξονα κατά το φρενάρισμα και την είσοδο και των μπροστινό άξονα κατά την επιτάχυνση και έξοδο από στροφές. Σε όποιον άξονα το μαλακώνουμε, εκεί δίνουμε έμφαση στην πρόσφυση όταν αυτός ανασηκώνεται (είσοδος για τον πίσω άξονα, έξοδος για τον μπροστά). Για παράδειγμα, αν στην είσοδο έχουμε ασταθές πίσω μέρος, μαλακώνουμε το πίσω slow rebound. Αν το μονοθέσιο δεν στρίβει αρκετά “κοφτερά”, το σκληραίνουμε, ώστε να “πετάγεται” το πίσω μέρος περισσότερο. Είναι μαλακό μπροστινό slow rebound είναι ένας αρκετά διαδεδομένος τρόπος σε πολλές κατηγορίες αγώνων για να αποφεύγεται η υπερστροφή στην έξοδο.

Όπως καταλαβαίνουμε, έχει τεράστια σημασία όχι μόνο η ρύθμιση στον κάθε άξονα, αλλά και η σχέση των ρυθμίσεων μεταξύ των δύο αξόνων. Μπορεί π.χ. να διορθώσουμε την υποστροφή ή την υποστροφή επεμβαίνοντας και στον μπροστά και στον πίσω άξονα. Αυτό έχει να κάνει με τις υπόλοιπες ρυθμίσεις του μονοθεσίου, την ευαισθησία του στις αλλαγές ανά άξονα, τις επιπτώσεις και την αλληλεπίδραση με άλλα ζητήματα (θερμοκρασίες ελαστικών, αλλαγή κατανομής βάρους όσο αδειάζουν τα καύσιμα κτλ) και τις προτιμήσεις του οδηγού.

Οι τελευταίες τέσσερις ρυθμίσεις αποτελούν το τελευταίο στάδιο του στησίματος και δεν μπορούν να καθορίσουν τη γενική συμπεριφορά του μονοθεσίου. Όμως προσφέρουν τις λεπτομέρειες εκείνες που είναι απαραίτητες για να νιώθει άνετα ένας οδηγός με το στήσιμο του μονοθεσίου του, ενώ αντιμετωπίζουν πολύ συγκεκριμένα προβλήματα συμπεριφοράς, που οι άλλες πιό “χονδροειδείς” ρυθμίσεις δε μπορούν να πιάσουν. Στις μέρες μας, που ένα πολύ μεγάλο μέρος της ανάλυσης για το στήσιμο του μονοθεσίου γίνεται με προσομοιώσεις στα εργοστάστια των ομάδων, αυτές οι μικρές αλλαγές είναι κρίσιμες στις λίγες ώρες ελεύθερων δοκιμών που έχουν οι οδηγοί σε κάθε τριήμερο αγώνα.

Ελπίζουμε να βοηθήσαμε ώστε την επόμενη φορά που θα ακούσετε τον ασύρματο κάποιας ομάδας στις δοκιμές να καταλάβετε ακόμα περισσότερα για το τί θέλει να κάνει ο οδηγός με τον μηχανικό στο μονοθέσιο!