barcelona_googleearth

Η Βαρκελώνη είναι από τις πίστες που υπόσχονται πάντα ένα βαρετό αγώνα, που λειτουργεί ως δυναμόμετρο των μονοθεσίων. ΟΚ, αυτή τη φορά η κατάσταση δεν ήταν τόσο τραγική, αφού είχαμε ορισμένες μονομαχίες να μας κρατήσουν το ενδιαφέρον, ενώ υπήρχαν αξιοσημείωτες διαφορές μεταξύ team-mates που σηκώνουν και αρκετή κουβέντα. Το όλο τριήμερο επιβεβαίωσε απλά το γεγονός ότι η Red Bull έχει φτιάξει ενα εξαιρετικά ισορροπημένο μονοθέσιο που, ειδικά από άποψη αεροδυναμικής, είναι πολύ μπροστά από τους υπόλοιπους, χωρίς να έχει καν σύστημα f-duct.

Τη στιγμή που οι υπόλοιπες ομάδες πονοκεφαλιάζουν στις ελεύθερες περιόδους δοκιμών με διαφορετικές ρυθμίσεις, εξομοιώσεις δοκιμαστικών και αγώνα και δε συμμαζεύεται, η Red Bull τεστάρει αθόρυβα ό,τι χρειάζεται και απλά έρχεται στις κατατακτήριες δοκιμές να βάλει κάποιους χρόνους για να κυνηγάνε οι υπόλοιποι. Ο Mark Webber, κρίσιμα, κατάφερε να βγάλει το 1 δέκατο λιγότερο από τον Vettel και να κερδίσει την pole position, η οποία και αποδείχτηκε κρίσιμη, επιτρέποντας στον Αυστραλό να είναι ο πρώτος οδηγός που κερδίζει φέτος έχοντας εκκινήσει από την πρώτη θέση του grid. O Vettel ίσως θα μπορούσε να πιέσει παραπάνω στην πρώτη στροφή, αλλά είχε να προσέχει και το Hamilton, ο οποίος τελικά υποχώρησε.

Όλο το παιχνίδι παίχτηκε στα pits, αφού τόσο η μονομαχία HamiltonVettel, όσο και αυτή μεταξύ Schumacherκαι Button κρίθηκαν μεταξύ της εξόδου του pitlane και πρώτης στροφής. Παρά το εντυπωσιακό της διαρκούς μονομαχίας Schumacher-Button, που ο σκηνοθέτης κάλυψε υπέροχα, οι Hamilton και Vettel έκαναν κάτι ίσως ακόμα πιό δύσκολο, όταν επί 20 γύρους βρίσκονταν κολλημένοι στα 2 δευτερόλεπτα ο ένας από τον άλλον, ανταλλάζοντας χρόνους με διαφορά δεκάτου, ακόμα και χιλιοστού. Για οποιονδήποτε έχει εμπλακεί σε κάποια μορφή αγώνων μια τέτοια κατάσταση είναι αυτονόητο πόσο δύσκολη και κουραστική είναι. Οι δύο οδηγοί ανταποκρίθηκαν στην εντέλεια, αλλά τα μηχανικά προβλήματα αλλοίωσαν στο τέλος το αποτέλεσμα.

Το πόσο ισορροπημένο μονοθέσιο είναι η Red Bull φάνηκε για πρώτη φορά ξεκάθαρα στην Ισπανία. Οι προηγούμενοι αγώνες επιφύλασσαν κάθε φορά κάτι για να καλύψουν την πλήρη εικόνα, αλλά ο ήλιος της Ισπανίας έφερε τα πάντα στο φως. Ο σταθερός τρόπος με τον οποίο Webber και Vettel μπορούσαν να μπαίνουν στις στροφές ήταν παροιμιώδης. Στα δοκιμαστικά οι Red Bull περνούσαν με τέρμα το γκάζι από τη γρήγορη Campsa και μάλιστα με άνεση, ενώ στον αγώνα χρειαζόταν ένα ελαφρύ σήκωμα από το γκάζι, κι αυτό κυρίως στην αρχή του αγώνα με γεμάτα τα ρεζερβουάρ. Ταυτόχρονα, το μονοθέσιο δεν έδειχνε καθόλου βαρύ, όπως συχνά είναι το τίμημα της σταθερότητας, αλλά αρκετά ελέγξιμο και ευέλικτο. Με ένα (σύμφωνα με τον Horner) 40% αναβαθμισμένο μονοθέσιο (αρκετά σιωπηλά και χωρίς τυμπανοκρουσίες, είναι αλήθεια) οι ταύροι εκτοξεύθηκαν σε φοβερούς χρόνους στα δοκιμαστικά, ενώ στον αγώνα ο Webber εξαφανίστηκε με σταθερότητα, τη στιγμή που ο Vettel έχασε το παιχνίδι στην κρίσιμη φάση των pit stop. Σε κάθε περίπτωση, η αυστριακή ομάδα έκανε ένα βήμα πιό μπροστά από τους υπολοίπους και με τη φόρα που ήδη είχε προβλημάτισε πολλούς για το πώς και εάν μπορούν να τη φτάσουν μέσα στη χρονιά. Το Monaco ίσως είναι μια διαφορετική ιστορία, αλλά μονοθέσιο που είναι τόσο κυρίαρχο στη Βαρκελώνη (που, σημειωτέον, έχει και μεγάλη σημασία ένα σύστημα f-duct…) δύσκολα έχει εμφανείς αδυναμίες οπουδήποτε.

Η ανάκαμψη του Schumacher έφερε χαμόγελα στη μία πλευρά του γκαράζ της MercedesGP, αφού το νέο μονοθέσιο σαφώς φαίνεται πιό προσιτό στον πολυπρωταθλητή. Στις ελεύθερες δοκιμές, μάλιστα, κινούταν σε αρκετά ανταγωνιστικούς χρόνους, αν και στον αγώνα περιορίστηκε στο να αμύνεται έναντι της ανώτερηςMcLaren. Χαρακτηριστική ήταν η αυτοπεποίθεση που έδειχνε στις στροφές και τα φρεναρίσματά του, αφού για πρώτη φορά τον είδαμε να χρησιμοποιεί πολύ μεγάλο πλάτος της πίστας και πολύ αργά σημεία πέδησης. Πολλοί υποστήριξαν ότι όλες οι αλλαγές έγιναν για να προσαρμοστεί το μονοθέσιο στο Γερμανό, με όποιες συνέπειες θα είχε αυτό στην απόδοση του εξοπλισμού ή του team-mate του. Η πραγματικότητα είναι ότι η Red Bull ήταν τόσο πιό δυνατή από τους υπόλοιπους, που η σύγκριση έχει νόημα μόνο με τις McLaren, Ferrari και Renault. Σε αυτό το επίπεδο σύγκρισης, η ΜercedesGP δε φάνηκε να έχει χάσει ιδιαίτερα έδαφος, τουλάχιστον στα χέρια του οδηγού που τερμάτισε πρώτος από τους δύο. Εξάλλου, τόσο η McLaren όσο και η Ferrari έφεραν επίσης βελτιώσεις και δε μπορούμε να τους στερήσουμε την αναγνώριση ότι ίσως έκαναν ένα κλικ καλύτερη δουλειά από τους Γερμανούς.

Ο Rosberg φάνηκε να δυσκολεύεται πολύ στον αγώνα, ενώ στις ελεύθερες δοκιμές και τις κατατακτήριες βρισκόταν πάντα μεταξύ 1.5 και 5 δεκάτων από τον Schumacher. Ουσιαστικά είδαμε μια αντιστροφή της εικόνας των προηγούμενων αγώνων (εξαιρώντας την Κίνα) όσον αφορά το συσχετισμό μεταξύ των δύο team-mates. Σε καμία περίπτωση δε φάνηκε ο Φιλανδός να ζορίζεται στο τιμόνι όσο ο Schumacher μέχρι λίγες βδομάδες πριν, ενώ στο τελευταίο κομμάτι του αγώνα έκανε πολύ ανταγωνιστικούς χρόνους με τα μαλακά ελαστικά και λιγότερα καύσιμα. Θα είναι κρίσιμο ο νεαρός οδηγός να συντομεύσει την καμπύλη εκμάθησης του νέου μονοθεσίου αν θέλει να παραμείνει σε υψηλό επίπεδο σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Η περίπτωση του Hamilton είναι μια ιδιαίτερα περίεργη φέτος. Ο Βρετανός είναι με διαφορά ο εντυπωσιακότερος πιλότος από άποψη θεάματος το 2010, αλλά δεν έχει πάρει τους βαθμούς που αναλογούν στην προσπάθειά του. Και μπορεί σε προηγούμενους αγώνες να είχε μερίδιο ευθύνης λόγω κακών επιλογών (που με τη σειρά τους τον ανάγκασαν να ανέβει το grid και αναγκαστικά να φθείρει πολύ τα ελαστικά του), αλλά στην Ισπανία (μέχρι τώρα) δε φαίνεται να έχει κάποια συμμετοχή στο πρόβλημα που προέκυψε. Μάλιστα, αν δεν είχε συμβεί η αστοχία στη Βαρκελώνη, ο Hamilton θα βρισκόταν μόλις 2 βαθμούς πίσω από τον πρώτο, Button, γεγονός που θα έσβηνε τα προηγούμενα και η σαιζόν θα ξεκινούσε από την αρχή. Στη Βαρκελώνη φάνηκε για πρώτη φορά καθαρά η διαφορά σε ταχύτητα των δύο οδηγών χωρίς απρόοπτα. Καθώς, όμως, ο αγώνας δεν είναι μόνο μεταξύ team-mates, αλλά 6-7 πιλότων, η κάλυψη της διαφοράς δεν θα είναι εύκολη υπόθεση. Ο Button δεν κατάφερε να περάσει τον Schumacher, διαθέτοντας ένα αρκετά πιό γρήγορο μονοθέσιο, τη στιγμή που έγιναν άλλα προσπεράσματα στην πίστα και δεν εννοούμε ντουμπλαρίσματα. Σε κάθε περίπτωση, ακολουθώντας συνταγή 2009, όπου το καλό ξεκίνημα ήταν η βάση για τη συνέχεια, ο Βρετανός συνεχίζει στην πρώτη θέση του πρωταθλήματος, με τις Red Bullνα καταδιώκουν και να απειλούν πως, με την ταχύτητα που έχουν, θα προσπεράσουν γρήγορα και στη βαθμολογία. Οι αγώνες, όμως, δεν έχουν πάντα απρόοπτα και θα πρέπει ο Button να διεκδικήσει τη θέση του κυρίως με την ταχύτητά του.

Στη Ferrari προβληματίζονται περισσότερο για την απόδοση του Massa παρά για τη διαφορά με τη Red Bull. Το νέο της σύστημα f-duct φάνηκε να δουλεύει ικανοποιητικά, αν και μόνο στα χέρια του Alonso. Εντύπωση προκαλεί για μια ακόμα φορά το γεγονός ότι ο μηχανικός του Massa μεταδίδει στον πιλότο του κατευθύνσεις για το πώς να οδηγάει το μονοθέσιο. Στην Αυστραλία οι οδηγίες ήταν πιό περίεργα συγκεκριμένες, προτείνοντας γραμμές και διαχείριση γκαζιού σε στροφές, αλλά στη Βαρκελώνη αφορούσαν κυρίως τη χρήση του f-duct. Ο Βραζιλιάνος, προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί όσο μπορούσε το πλεονέκτημα του συστήματος στην αύξηση της τελικής ταχύτητας το χρησιμοποιούσε μέχρι τα τελευταία μέτρα της ευθείας, γεγονός που σήμαινε μειωμένη κάθετη δύναμη στα κρίσιμα μέτρα του φρεναρίσματος και της εισόδους στις στροφές. Απ’ότι ακούγεται, ο Massa έχει μεγάλο πρόβλημα να φέρει το στήσιμο του μονοθεσίου στα μέτρα του, ενώ ποτέ δεν ήταν ο οδηγός που θα παρέκαμπτε ανάλογα προβλήματα με άλλους τρόπους, όπως για παράδειγμα ο… πολυμήχανος Alonso. Η Ferrariδέχτηκε επίθεση για θέματα ασφαλείας όσον αφορά τη χρήση του f-duct, καθώς οι οδηγοί απομακρύνουν ελαφρά το αριστερό τους χέρι από το τιμόνι για εκείνο το διάστημα. Τη στιγμή που χρησιμοποιούν το αριστερό χέρι για το f-duct και το δεξί για τη ρύθμιση του κατανεμητή πέδησης, ο χρόνος που μένουν τα δύο χέρια στο τιμόνι… μειώνεται αισθητά. Χαρακτηριστικά, μάλιστα, λόγω των μειωμένων αεροδυναμικών απαιτήσεων που έχει πια η τελευταία στροφή, New Holland, οι οδηγοί αφήναν το τιμόνι από τα αριστερά αμέσως μετά την έξοδο από το τελευταίο S και οδηγούσαν στην στροφή με τέρμα γκάζι και το ένα μόνο χέρι σφιχτά στο τιμόνι. Ενδέχεται να υπάρχει τροποποίηση του συστήματος από τη Scuderia, με τις πρώτες εκτιμήσεις να μιλούν για μία αναβάθμιση στην Τουρκία.

Μεγάλο ζήτημα αποτέλεσα η παρουσία των αργών μονοθεσίων των Virgin, HRT και Lotus. H Lotus έκανε σαφέστατα ένα βήμα εμπρός σε θέμα ταχύτητας, οπότε ας μην τους στερήσουμε το δικαίωμα στην αναγνώριση των προσπαθειών τους. Έντονα προβλήματα αντιμετωπίστηκαν ειδικά στο τελευταίο σύμπλεγμα των νέων chicane πριν την τελευταία στροφή. Το τραινάκι Button-Schumacher-Massa ίσως ανέδειξε περισσότερο το πρόβλημα, ειδικά όταν ο Massa, επιχειρώντας να απαλλαχτεί από τον Chandhok όσο γρηγορότερα γίνεται, κατέληξε να ακουμπά την HRT στο πίσω μέρος και να καταστρέψει τμήμα της εμπρός αεροτομής του. Στο Monaco θα υπάρχει πρόβλημα, αλλά όσοι μιλούν για ειδικές ρυθμίσεις δοκιμαστικών και επικίνδυνο αγώνα προφανώς δεν έχουν οδηγήσει σε εποχές που η Minardi, η Prost ή άλλες ομάδες άγγιζαν οριακά το 107% της pole position και κινούνταν 4-5 δευτερόλεπτα πιό αργά σε ορισμένες πίστες. Οι αργές ομάδες ήταν και θα είναι στο πρόγραμμα της F1 όσο τους το επιτρέπουν οι προϋποθέσεις συμμετοχής στο πρωτάθλημα και τους αγώνες. Οι υπόλοιποι οδηγοί θα πρέπει απλά να μάθουν να ζουν με αυτό. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το 107% του πρώτου χρόνου στο Q1 (1:21.412) θα ήταν 1:27.110 (θα έμενε οριακά έξω ο Senna) ενώ του Q3 (1:19.995) θα ήταν 1:25.594 (θα έμενε εκτός και οChandhok). Στον αγώνα το 107% του fastest lap (1:24.357) θα ήταν 1:30.261, δηλαδή εκτός αυτού θα ήταν μόνο οChandhok και οριακά ο De la Rosa.

Λατρεύουμε το Monaco, γιατί μας θυμίζει όσα μας θυμίζει, τις εποχές που ξεκινήσαμε να βλέπουμε Formula1, για την εικόνα και μόνο των αγαπημένων μας οχημάτων να κυκλοφορούν στο αστραφτερό περιβάλλον των δρόμων του πριγκηπάτου… Το επόμενο σαββατοκύριακο, 15-16 Μαΐου, θα είναι έτσι κι αλλιώς μια γιορτή…