Valencia_Babes

Η Valencia δε μας έκανε να σηκωθούμε στις μύτες των ποδιών μας από το θέαμα εντός πίστας… δε θα μπορούσε εύκολα, άλλωστε. Παρ’όλ’αυτά, το φετεινό πρωτάθλημα βρίσκει πάντα τρόπο να μας προκαλεί το ενδιαφέρον και η ισπανική πίστα δεν ήταν εξαίρεση…

Η εκκίνηση ήταν για μια ακόμα φορά κρίσιμη για τον Hamilton, αφού γνώριζε ότι δύσκολα να μπορούσε να ανταγωνιστεί τις Red Bull στον αγώνα. Για καλή του τύχη ο Webber εκκίνησε άθλια και ο Lewis θα έπρεπε να ασχοληθεί μόνο με τον Vettel. O Webber έχει καιρό να κάνει άσχημη εκκίνηση, αλλά και την τελευταία φορά που τα θαλάσσωσε, στη Μαλαισία, δεν έπεσε στην 9η θέση από την πρώτη γραμμή του grid. Ο Hamilton είναι με διαφορά ο καλύτερος οδηγός στα φρένα στο grid και το ξέρει, γι’αυτό και τόλμησε μια βουτιά στην πρώτη στροφή που διαφορετικά δεν προβλεπόταν. Ο Vettel δεν του έκανε τη χάρη να ανοίξει τη γραμμή του και, ενώ δεν πρόλαβε να κλείσει εντελώς την εσωτερική, φρόντισε να στριμώξει αρκετά τον Hamilton ώστε ο Βρετανός να μη μπορέσει να πάρει χώρο από το apex και μετά. Έτσι ο Lewis απλά αναγκάστηκε να φρενάρει πιο συντηρητικά προς το τέλος και οριακά οι δύο πιλότοι γλίτωσαν τη σύγκρουση, με το Hamilton να αποκομίζει μικρή βλάβη στο αριστερό άκρο της εμπρός αεροτομής του.

Ο Schumacher συνέχισε τις καλές εκκινήσεις του και βρέθηκε στην 11η θέση από τη 15η στο τέλος του πρώτου γύρου. Ο Γερμανός, με τη MercedesGP που συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα με βαρύ φορτίο καυσίμου κατάφερε και πάλι να ανεβεί θέσεις, όχι τόσο με επιθετικά προσπεράσματα, όσο με σωστές τοποθετήσεις την ώρα που οι υπόλοιποι οδηγοί έψαχναν ακόμα τα πατήματά τους. Ο Rosberg, από την άλλη, έπεσε στην 14η θέση από την 12η της εκκίνησης. Εκεί προφανώς μετράει η εμπειρία και όχι η ταχύτητα. Από κει και πέρα, όμως, τίποτα δε θα ξαναπήγαινε καλά για τη MercedesGP. Στον 5ο μόλις γύρο ο Schumacher έλαβε την ενημέρωση από τον ασύρματο ότι έχει πρόβλημα στη θερμοκρασία των εμπρός φρένων κι από κει και πέρα ο ρυθμός του σαφώς ήταν πιό συντηρητικός, σταματώντας τις επιθετικές προσπάθειες να περάσει τον Buemi.

Όλα τα περίεργα ξεκίνησαν στον αγώνα όταν ο Webber μπήκε πρώτος στα pits, στον 7ο του γύρο. Ο Αυστραλός εμφανώς δεν είχε το ρυθμό και αποφάσισε να ξεφορτωθεί τα μαλακά ελαστικά όσο νωρίτερα μπορούσε, ελπίζοντας ίσως και σε κάποιο αυτοκίνητο ασφαλείας αργότερα. Σίγουρα δεν είχε προβλέψει ότι θα προκαλούσε την είσοδο του αυτοκινήτου ασφαλείας ο ίδιος. Το σχέδιο της ομάδας ήταν προφανώς να ρίξει τον Webber στην πίστα σε κατάλληλο κενό, πίσω από τον Kobayashi και μπροστά από τον Kovalainen. Ο Αυστραλός βρέθηκε τελικά αρκετά πίσω από τη Lotus του Φιλανδού (την οποία έφτασε εύκολα σε 2 γύρους), καθώς ένα πρόβλημα στο σφίξιμο των μπουλονιών του εμπρός αριστερού τροχού προκάλεσε καθυστέρηση τουλάχιστον 4 δευτερολέπτων. Το pit stop του Αυστραλού κράτησε συνολικά 24,784 δευτερόλεπτα, με το μονοθέσιο να είναι ακινητοποιημένο στο pit box για 7,9. Οι χρόνοι αυτοί είναι αρκετά αργοί για το 2010, όπου δεν υπάρχει ανεφοδιασμός καυσίμων. Αρκεί να σημειωθεί ότι οι ταχύτεροι χρόνοι της ημέρας ήταν στα 20-21 δευτερόλεπτα. Ο Webber σίγουρα βιαζόταν να περάσει, αλλά ο Kovalainen δεν έδειξε να κάμπτεται κι αποφάσισε να αμυνθεί… Το τί έγινε εκεί ακριβώς θα το δείτε στο DriveAlyze αυτής της εβδομάδας, αλλά η ουσία είναι ότι ο Webber έπεσε στο πίσω μέρος της Lotus στα φρένα για τη στροφή 12, πέταξε στον αέρα, έκανε μια πλήρη περιστροφή και κατέληξε στα προστατευτικά ελαστικά. Ο Webber θυμήθηκε στιγμιαία αντίστοιχο ατύχημά του όταν αγωνιζόταν το 1999 στο Le Mans για τη Mercedes, οπότε και είχε γυρίσει πάλι το πρωτότυπό του ανάποδα στον αέρα. Το αναπόφευκτο safety car έκανε τον αγώνα της Valencia αυτό που αγαπήσαμε φέτος…

Όπως αναλύσαμε και στο αντίστοιχο άρθρο που αφορούσε στην ποινή του Hamilton, η σήμανση για την είσοδο του αυτοκινήτου ασφαλείας ήρθε τη στιγμή που τα προπορευόμενα μονοθέσια περνούσαν την τελευταία στροφή και είχαν την τελευταία ευκαιρία να μπουν στο pitlane. Αυτό σημαίνει ότι, αναπόφευκτα, όλοι οι πιλότοι από το Massa και μπροστά θα έπρεπε να κάνουν ένα ακόμα γύρο πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας πριν μπουν στο pitlane. Ο πρώτος πιλότος που είχε, λόγω θέσης, την ευκαιρία να μπει στα pits ήταν ο Jenson Button, πράγμα που έκανε και τελικά ήταν ένας βασικός λόγος που κατάφερε να τερματίσει στο βάθρο τελικά. Ο Hamilton, με το παράνομο προσπέρασμα στο αυτοκίνητο ασφαλείας, δεν κατέστρεψε τον αγώνα κανενός πιλότου, αλλά ο Alonso, που ήταν λίγα μέτρα πίσω του, ένιωσε προφανώς αδικημένος, τερματίζοντας στην 9η (και μετά 8η) θέση, ενώ ο πρώην team mate του ανέβηκε στο 2ο σκαλί του βάθρου. Ο Lewis Hamilton εξέτισε την ποινή διέλευσης από τα pits στον 27ο γύρο, 2 γύρους μετά την ανακοίνωση της ποινής, τη στιγμή που η παράβαση έγινε στον 9ο. Η επίσημη δικαιολογία για την καθυστέρηση της απόφασης από τους κριτές είναι ότι έπρεπε να βρεθεί κατάλληλο πλάνο από ελικόπετρο που να κατεδείκνυε την παράβαση χωρίς καμία αμφιβολία. Επίσης, για λόγους σχεδιασμού, οι πομποί στα μονοθέσια, οι οποίοι είναι και υπεύθυνοι για το στίγμα τους στα χρονόμετρα και βοηθούν στο να αποδειχθεί ποιό μονοθέσιο περνά πρώτο κάποιο κρίσιμο σημείο, δε βρίσκονται στο ίδιο σημείο του μονοθεσίου για όλους και τα οριακά περάσματα θέλουν πάντα περισσότερη ανάλυση. Σε κάθε περίπτωση, 15 γύροι είναι πολλοί. Το συμβάν ανακοινώθηκε ότι είναι έρευνα στον 21ο γύρο, δηλαδή η διαδικασία ξεκίνησε επίσημα 10 γύρους μετά την είσοδο του αυτοκινήτου ασφαλείας στην πίστα.

Το πώς ο Hamilton κατάφερε να βρεθεί μπροστά από τον Kobayashi και να διατηρήσει τη 2η θέση του έχει να κάνει με το μικρό pitlane της Valencia, το μικρότερο αυτή τη στιγμή στο πρόγραμμα αγώνων της F1. Πήρε στον Hamilton μόλις 14,668 δευτερόλεπτα να μπει και να βγει από τα pits για την ποινή του. Ο Βρετανός είχε πρακτικά 6 γύρους (15ο-21ο) με κανονικό ρυθμό αγώνα, άλλους 4 με ανεβασμένες στροφές ενώ περίμενε πιθανή ποινή (21ο-25ο) και άλλους 2 σε ρυθμούς… δοκιμαστικών (25ο-27ο). Στον 15ο γύρο, που έχουν κάνει όλοι οι οδηγοί το pit stop τους και το αυτοκίνητο ασφαλείας φεύγει, ο Hamilton βρίσκεται 2,4 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Kobayashi, με φρέσκα ελαστικά. Στον αμέσως επόμενο γύρο ο Hamilton κινείται στο 1:43.373, ενώ ο Kobayashi στο 1:44.871, με τη διαφορά τους να είναι στα 2-3 δευτερόλεπτα. Η διαφορά των δύο πιλότων σε χρόνο γύρου σπάνια έπεφτε κάτω του 1 δευτερολέπτου, παρά μόνο πλησιάζοντας στον 27ο γύρο. Ως εκ τούτου, με 12 καθαρούς γύρους διαθέσιμους, ο Hamilton κατάφερε να βρεθεί μπροστά από τον Kobayashi όχι πολύ άνετα, αλλά σίγουρα με ασφάλεια.

Το άλλο μεγάλο θέμα του αγώνα ήταν η στρατηγική του Schumacher. Η MercedesGP πίστευε ότι θα μπορούσε να κερδίσει τον Kobayashi με αυτή τη στρατηγική, αν και πολλοί αναρωτιούνται γιατί δεν ακολουθήθηκε απλά η ίδια στρατηγική με τη Sauber. Η γερμανική ομάδα απλά ήθελε να ρισκάρει κάτι ακόμα καλύτερο… Ενώ ο Schumacher γυρνούσε στην πίστα χωρίς μονοθέσια γύρω του, ο Kobayashi ήταν στο σωρό και κινούταν αργά. Ξαφνικά η διαφορά τους από τα 3,7 δευτερόλεπτα εκτοξεύθηκε στα 5,9 και μετά στα 11,2. Ο Ιάπωνας οδηγούσε αρκετά αργά, και τη στιγμή που ο Schumacher ήταν στην τελευταία στροφή, ο Kobayashi ήταν, βάσει δεδομένων GPS, στις στροφές 18-19. Η MercedesGP υπέθεσε πως ο Ιάπωνας θα συνεχίσει να κινείται το ίδιο αργά και πίστεψε ότι ο Schumacher θα προλάβει να μπει και να βγει έγκαιρα. Όμως ο Kobayashi ξαναπάτησε το γκάζι, πιθανότατα όταν η ομάδα θορυβήθηκε από τα λάθη του GPS της πίστας, που έδινε λανθασμένα δεδομένα προς το τέλος του γύρου. Έτσι, ο Schumacher δεν είχε το πλεονέκτημα που περίμενε, ενώ επιπλέον ανέμενε πως το αυτοκίνητο ασφαλείας θα συγκρατούσε τα μονοθέσια σε χαμηλότερους ρυθμούς κίνησης. Από κει και πέρα προσπάθησε να ξεφορτωθεί τη μαλακή γόμα, αλλάζοντάς την πάλι σε σκληρή και ο αγώνας του είχε καταστραφεί, γυρνώντας τους υπόλοιπους γύρους σε μια μορφή δοκιμών, κάνοντας εξαιρετικά γρήγορους γύρους με τα μαλακά ελαστικά προς το τέλος. Ο Schumacher θα είχε και τον ταχύτερο γύρο του αγώνα αν ο Button δεν αποφάσιζε επίσης να πιέσει προς το τέλος, αφήνοντας το Γερμανό δεύτερο στη σχετική λίστα. Στο γράφημα που δίνει η MercedesGP φαίνεται τί έδειχνε το GPS όσον αφορά τη σχετική θέση SchumacherKobayashi, τη στιγμή που έμπαινε ο Schumacher στα pits.

schumacher_valencia_pits

Οι Ferrari, μετά την ατυχία του αυτοκινήτου ασφαλείας, δεν κατάφεραν ποτέ να ανακάμψουν. Κόλλησαν πίσω από τις δύο Force India και, όπως λένε στη scuderia, τα ελαστικά ποτέ δεν ήρθαν σε τόσο καλή κατάσταση ώστε να μπορέσουν οι πιλότοι να πιέσουν. Ο Kobayashi, από την άλλη, κάνοντας το μοναδικό του pit stop στον 53ο από τον 57ο γύρο, κατάφερε να οδηγήσει 5 γύρους με φρέσκα μαλακά ελαστικά και να περάσει και τον Alonso, σε μια φάση που ο Ισπανός συνελήφθη ελαφρά κοιμώμενος. Στην τελευταία στροφή ο Ιάπωνας πέρασε και τον Buemi, ενώ μετά τον αγώνα αποδείχθηκε ότι ο οδηγός της Sauber δεν είχε αντιληφθεί ότι αυτός ήταν ο τελευταίος γύρος! Το θέμα για τη Ferrari είναι ότι, ενώ έδειξε σαφή πρόοδο με τις αναβαθμίσεις που έφερε στη Valencia (κυρίως τις χαμηλές απολήξεις εξατμίσεων), δεν κατάφερε να την μετουσιώσει σε ένα καλό αποτέλεσμα στον αγώνα. Οι φωνές της Ferrari για την αδικία με το Hamilton δεν επισκιάζουν τη δική της αδυναμία να ανέβει το grid μετά την ατυχία της και, πρακτικά, η scuderia έχει μείνει μόνη της να φωνάζει για μία κατάσταση που δεν είναι ασυνήθιστη στη Formula1, αφού αφορά απλά και μόνο την καθυστέρηση στην απόφαση για μια ποινή.

Πέρα από την εμφάνιση του Kobayashi, που κατέδειξε το πόσο άχρηστος είναι ο κανονισμός για την υποχρεωτική χρήση των δύο τύπων ελαστικών ανά αγώνα, αξιοσημείωτες εμφανίσεις ήταν αυτές από τους δύο οδηγούς της Williams, κι ας αναγκάστηκε σε εγκατάλειψη ο Huelkenberg. Ακόμα και χωρίς το αυτοκίνητο ασφαλείας οι δύο Williams πάλευαν με αξιώσεις τον τερματισμό στη βαθμολογούμενη 10άδα και οι αναβαθμίσεις που έφεραν στα μονοθέσιά τους έπιασαν ίσως περισσότερο τόπο από κάθε άλλης ομάδας. Η παρουσία του Huelkenberg, ήταν η καλύτερη του νεαρού φέτος, ενώ είναι και ιδιαίτερα σημαντική, καθώς ο Γερμανός οδηγός έκανε δοκιμαστικά και αγώνα χωρίς τη χρήση του f-duct. Οι Lotus τελικά δεν κατάφεραν να ανεβούν ένα ακόμα σκαλί, μένοντας πίσω από τις παραδοσιακές ομάδες σε δοκιμαστικά και αγώνα. Στις κατατακτήριες ο Trulli ήταν 1,3 δευτερόλεπτα πιό αργός από τον 18ο Kobayashi, ενώ στον αγώνα ο ταχύτερος γύρος του Ιταλού ήταν περίπου 1 δευτερόλεπτο πιό αργός από του Huelkenberg, φέρνοντας τη Lotus στη 18η θέση της σχετικής λίστας.

Η Red Bull τελικά κατάφερε να μείνει στην επιφάνεια με το αποτελεσματικό, όπως αποδείχτηκε, f-duct, όμως έχει παίξει και το τελευταίο μεγάλο της χαρτί σε θέματα εξέλιξης, όπως και η Ferrari. Η McLaren απομένει να ενσωματώσει τις χαμηλές απολήξεις εξατμίσεων, οπότε μπορεί να ελπίζει σε επιπλέον κέρδος μέχρι και 0,4 δευτερόλεπτα ανά γύρο, ενώ η MercedesGP λογικά θα αρχίσει να κοιτάει το σχεδιασμό του 2011, χρησιμοποιώντας τους εναπομείναντες αγώνες για δοκιμές.