Έπειτα από τον αγώνα της Αυστραλίας όπου είδαμε τα μονοθέσια σε δράση, έχουν προκύψει μερικά ενδιαφέροντα δεδομένα προς συζήτηση.
Αν και είχαμε μιλήσει σε παλιότερο άρθρο μας για τις αεροδυναμικές αντιστάσεις, πώς παράγονται και πώς λειτουργούν, οι αλλαγές των κανονισμών τις έφεραν πάλι στο προσκήνιο.
Πολύ περιληπτικά, οι αεροδυναμικές αντιστάσεις ενός σώματος εξαρτώνται από το εμβαδό και το γεωμετρικό σχήμα της επιφάνειας στην οποία προσκρούει το ρευστό. Τα νέα μονοθέσια, με μεγαλύτερο πλάτος και πιο φαρδιά ελαστικά, λογικό είναι να παράγουν περισσότερες αντιστάσεις.
Αυτή η υπόθεση επιβεβαιώνεται αν κοιτάξει κανείς τις τελικές ταχύτητες των μονοθεσίων στην ευθεία του Albert Park, και τις συγκρίνει με τις αντίστοιχες περσινές.
Το 2017, οι πέντε υψηλότερες τελικές ταχύτητες που σημειώθηκαν στις κατατακτήριες δοκιμές της Αυστραλίας κινούνταν από τα 328.6 (Stroll) μέχρι τα 325.4 (Palmer). Αντίστοιχα πέρυσι, οι πέντε υψηλότερες τελικές ήταν ανάμεσα στο 330.3 (Hulkenberg) και 328.1 (Hamilton). Επιπλέον, ο χρόνος της Pole Position του Lewis Hamilton το 2016 ήταν στο 1:23.8, ενώ φέτος 1:22.1.
Αυτό που βλέπουμε λοιπόν, είναι ότι τα φετινά μονοθέσια, λόγω αυξημένων αεροδυναμικών αντιστάσεων, είναι ελάχιστα πιο αργά στις ευθείες από τα περσινά, παρόλο που χρησιμοποιούν κινητήρες κατά ένα χρόνο πιο μπροστά σε εξέλιξη. Το γεγονός του ότι είναι αρκετά ταχύτερα στη διάρκεια του γύρου προέρχεται από την αυξημένη πρόσφυση στα πιο αργά κομμάτια, και την περισσότερη κάθετη δύναμη, που επιτρέπει στα μονοθέσια να περνούν με μεγαλύτερη ταχύτητα από στροφές όπως οι 11-12 στη Μελβούρνη.
Τι σημαίνει όμως αυτό στην πράξη;
Όταν ένα μονοθέσιο γίνεται αρκετά πιο γρήγορο στις στροφές, αλλά παραμένει σε ίδια επίπεδα στις ευθείες, μειώνεται η διαφορά της ταχύτητας που αναπτύσσει ανάμεσα στα γρήγορα κομμάτια και στα αργά. Οι ζώνες φρεναρίσματος μειώνονται σε μήκος και διάρκεια, γιατί το μονοθέσιο πλέον έχει την ικανότητα να φρενάρει πιο αποτελεσματικά, έχοντας κρατήσει την ίδια τελική ταχύτητα, με όταν δε μπορούσε. Με απλά λόγια, το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι το ίδιο με το να αναβαθμίσεις τα φρένα του αυτοκινήτου σου, χωρίς να πειράξεις καθόλου τον κινητήρα.
Όσο μεγαλύτερες είναι οι ζώνες φρεναρίσματος όμως, τόσο περισσότερες ευκαιρίες για προσπέρασμα παρουσιάζονται στο τέλος μιας ευθείας, μιας και υπάρχει περισσότερος χρόνος για το μονοθέσιο που επιτίθεται στο να τοποθετηθεί.
Με τα μονοθέσια να επιβραδύνουν σε μικρότερο χρόνο από τα ίδια χιλιόμετρα, και αντίστοιχα να μπορούν να στρίψουν με μεγαλύτερη ταχύτητα, το “παράθυρο” που μένει ανοιχτό για να μία ενδεχόμενη βουτιά στα φρένα είναι επίσης μικρότερο, μιας και το κενό που υπάρχει από το προπορευόμενο μονοθέσιο μέχρι το apex της στροφής, κλείνει αρκετά πιο γρήγορα.
Επίσης, η μεγαλύτερη δυσκολία που έχουν τα μονοθέσια φέτος στο να ακολουθούν το ένα ένα το άλλο λόγω του γνωστού προβλήματος στροβιλισμών που φέρνει η αυξημένη κάθετη δύναμη συμβάλλει στο πρόβλημα, καθώς όχι μόνο τα μονοθέσια δυσκολεύονται περισσότερο να βουτήξουν στα φρένα, αλλά και να “βγουν” στην ευθεία αρκετά κοντά στον προπορευόμενο.
Βέβαια, πρέπει να πούμε πως οι αυξημένες αεροδυναμικές αντιστάσεις κάνουν πιο αποτελεσματική τη χρήση του slipstream και του DRS, επειδή αντίστοιχα, τα ποσοστά αντιστάσεων που αφαιρούνται με τη χρήση αυτών των δύο είναι μεγαλύτερα.
Οι υποθέσεις μας είναι αρκετά θεωρητικές σε αυτό το σημείο, μιας και η πίστα της Μελβούρνης στερείται των ευθειών που καταλήγουν σε αργές στροφές. Μένει να δούμε λοιπόν τι θα γίνει σε πίστες όπως η Κίνα με τη διάσημη πίσω ευθεία, και αν εκεί τα προσπεράσματα θα είναι όντως λιγότερα.
Όμως, ακόμα και στη Μελβούρνη, οδηγοί όπως ο Hulkenberg και ο Perez έχουν ήδη επισημάνει το πρόβλημα των μικρότερων ζωνών φρεναρίσματος, κάτι που σημαίνει ότι αυτό είναι κάτι που όντως επηρεάζει τις μάχες μεταξύ των οδηγών, πέρα από το προφανές πρόβλημα των στροβιλισμών.
Στους επόμενους αγώνες, το F1 GRIP θα παρακολουθήσει τον αριθμό των προσπερασμάτων που πραγματοποιούνται στα φρένα συγκριτικά με πέρυσι, καθώς και αυτών που λαμβάνουν χώρα στις ζώνες επιταχύνσεων, κατά την έξοδο από αργές στροφές. Μείνετε συντονισμένοι για τα αποτελέσματα, που θα μας δείξουν για το κατά πόσο η υπόθεσή μας είναι σωστή.
Αν δεν έχετε διαβάσει το άρθρο μας περί αεροδυναμικών αντιστάσεων, μπορείτε να το βρείτε πατώντας εδώ.
