RedBull_wing_Spa_copy

Ο Christian Horner έδωσε μερικές ενδιαφέρουσες απαντήσεις για το θέμα του χαμηλώματος της εμπρός πτέρυγας της Red Bull. Το F1Grip σχολιάζει…

Ο Horner, σε μια περίεργη στιγμή, άρπαξε ένα σημειωματάριο και προσπάθησε να δείξει στους δημοσιογράφους τί ακριβώς συμβαίνει με τις εμπρός πτέρυγες της Red Bull. Ενοχλημένος από τα σχόλια των οδηγών της McLaren και από τις επίμονες ερωτήσεις των δημοσιογράφων, ο Horner “αποκάλυψε” πως ο λόγος που η εμπρός πτέρυγα των ταύρων χαμηλώνει, ή φαίνεται να χαμηλώνει, είναι το στήσιμο του μονοθεσίου όσον αφορά το ύψος του μπροστά και πίσω άξονα του μονοθεσίου από το έδαφος. Σύμφωνα με τον αρχηγό της ομάδας, η Red Bull τρέχει με σημαντική διαφορά στο ύψος (ride height) στους δύο άξονες, με τον πίσω να είναι ανασηκωμένος (συγκεκριμένα αναφέρθηκε στο μεγαλύτερο “rake“, δηλαδή την κλίση του πατώματος). Καθώς το μονοθέσιο σηκώνεται πίσω, το μπροστά μέρος χαμηλώνει και το όλο φαινόμενο δεν έχει να κάνει με παραμόρφωση της ίδιας της πτέρυγας. Η McLaren λειτουργεί με μικρότερο ride height στον πίσω άξονα και γι’αυτό δεν μπορεί να εφαρμόσει το συγκεκριμένο κόλπο.

Αρχικά, ας εξηγήσουμε γιατί μια τέτοια ρύθμιση θα είχε νόημα. Βγάζοντας από την εξίσωση την ίδια την πτέρυγα, της οποίας τα οφέλη όταν είναι χαμηλά έχουν αναλυθεί πολλάκις στο παρελθόν, η διαφορά στο ride height μεταξύ των δύο αξόνων έχει από μόνη της τη σημασία της στην αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου. Γενικά, δεν είναι επιθυμητό να περνάει πολύς αέρας κάτω από το πάτωμα του μονοθεσίου, εκτός αν αυτό γίνεται… με τον τρόπο που θέλεις. Αυτό συμβαίνει γιατί είναι επιθυμητή η δημιουργία συνθηκών χαμηλής πίεσης στο κάτω μέρος, ώστε μέσω και της διαφοράς με την υψηλή πίεση του αέρα που διατρέχει το πάνω μέρος του μονοθεσίου, να δημιουργείται μια κάθετη αεροδυναμικά παραγόμενη δύναμη προς τα κάτω. Αν σκεφτούμε τη λειτουργία του διαχύτη, που εξαναγκάζει τον αέρα να κινηθεί βγαίνοντας από το πάτωμα με τρόπο που να δημιουργούνται συνθήκες αναρρόφησης (“ηλεκτρική σκούπα”, vacuum effect), κάτι παρόμοιο μπορεί να γίνει και με την κλίση του πατώματος, μέσω του διαφορετικού ύψους εμπρός και πίσω άξονα. Θέλεις το πίσω μέρος να είναι λίγο πιό ψηλά από το μπροστά, όχι όμως τόσο ώστε να επιτρέπει τον αέρα να μπαίνει από τα πλάγια και να καταστρέφει τις συνθήκες χαμηλών πιέσεων που αποζητάς.

Το ερώτημα είναι… λέει αλήθεια ο Horner? Θα μπορούσε. Αλλά η θεωρία αυτή δεν μας εξηγεί το ότι το φαινόμενο του χαμηλώματος στις πτέρυγες εξελίσσεται μόνο όταν η ταχύτητα φτάνει στις μέγιστες τιμές. Δηλαδή, αν η ρύθμιση αυτή ήταν δεδομένη για το μονοθέσιο, γιατί δεν είναι χαμηλωμένη η εμπρός πτέρυγα ακόμα και όταν αυτό είναι παρκαρισμένο? Οι ενεργητικές αναρτήσεις και τα συστήματα παρέμβασης στο ride height έχουν απαγορευτεί, συνεπώς, με καλή πίστη, θεωρούμε ότι δεν χρησιμοποιείται κάτι παράνομο από τη Red Bull. Καθώς, όμως, το φαινόμενο των πολύ καλύτερων δοκιμαστικών σε σχέση με το ρυθμό αγώνα παραμένει… μας έρχεται πάλι στο μυαλό μια παλιότερη ιστορία… με το πιθανό κόλπο “μοχλού” αλλαγής ride height, το οποίο η ομάδα διέψευδε κατηγορηματικά.

Επιπλέον, αν πιστέψουμε ότι μόνο με την αλλαγή της κλίσης του πατώματος και των ride heights, μπορεί να επιτευχθεί τέτοια “βύθιση” στην εμπρός πτέρυγα, το πίσω μέρος του μονοθεσίου θα έπρεπε να σηκώνεται πάρα πολύ ψηλά για δεδομένα F1 (ίσως 9-20 πόντους, ανάλογα με τις ανοχές των αναρτήσεων και την κάμψη έτσι κι αλλιώς σε επιτρεπτό επίπεδο της πτέρυγας). Οι υπολογισμοί μπορούν να γίνουν με χρήση θεωρίας όμοιων τριγώνων, από τη γεωμετρία, λαμβάνοντας υπόψη ότι η σχέση μήκους από την πτέρυγα στην αρχή του πατώματος ως προς το μήκος από την αρχή του πατώματος ως το τέλος του διαχύτη είναι περίπου 2.5-2.7.

Θα μπορούσε να υπάρχει ένα παθητικό σύστημα, όπου το αεροδυναμικό ζύγισμα του μονοθεσίου να είναι τέτοιο που στις υψηλές ταχύτητες να σπρώχνει το μπροστά μέρος κάτω και το πίσω προς τα πάνω? Αρκετά δύσκολο, δεδομένου ότι η πίσω πτέρυγα παράγει πάρα πολύ μεγαλύτερη αρνητική άντωση σε σχέση με τη μπροστά. Επίσης, οι συνθήκες αναρρόφησης που δημιουργεί ο διαχύτης θα έπρεπε να λειτουργούν προς την κατεύθυνση να “ισιώνει” όλο το μονοθέσιο. Δύσκολο, λοιπόν… αλλά όχι απίθανο, με λίγη βοήθεια από μια μαλακή ρύθμιση στο rebound της πίσω ανάρτησης.

Ο Brawn (MercedesGP) και ο Boullier (Renault), πάντως, σε πρόσφατες δηλώσεις τους φάνηκε έτοιμοι να ψάξουν παραπάνω το θέμα και να δουν εάν υπάρχει τρόπος να αντιγράψουν τη Red Bull, στο επίπεδο που οι απαιτούμενες αλλαγές ταιριάζουν και στα μονοθέσιά τους.

Προς το παρόν η θεωρία που “αποκάλυψε” ο Horner έχει μερικά κενά και θα πρέπει να περιμένουμε περισσότερες λεπτομέρειες για να πειστούμε ότι είναι αληθινή…