Lap Record

YEARDRIVERTEAMTIME
2004Michael SchumacherScuderia Ferrari1:14.439

Previous Winners

YEARDRIVERTEAMLAPSTIME
2014Nico RosbergMercedes AMG Petronas F1 Team781:49:27.661
2013Nico RosbergMercedes AMG Petronas F1 Team782:17:52.056
2012Mark WebberRed Bull Racing781:46:06.557
2011Sebastian VettelRed Bull Racing782:09:38.373
2010Mark WebberRed Bull Racing781:50:13.355
2009Jenson ButtonBrawn GP Formula 1 Team781:40:44.282

Previous Poles

YEARDRIVERTEAMTIME
2014Nico RosbergMercedes AMG Petronas F1 Team1:15.989
2013Nico RosbergMercedes AMG Petronas F1 Team1:13.876
2012Mark WebberRed Bull Racing1:14.381
2011Sebastian VettelRed Bull Racing1:13.556
2010Mark WebberRed Bull Racing1:13.826
2009Jenson ButtonBrawn GP Formula 1 Team1:14.902

Previous Fastest Laps

YEARDRIVERTEAMLAPTIME
2014Kimi RaikkonenScuderia Ferrari Marlboro751:18.479
2013Sebastian VettelInfiniti Red Bull Racing771:16.577
2012Sergio PerezSauber F1 Team491:17.296
2011Mark WebberRed Bull Racing781:16.234
2010Sebastian VettelRed Bull Racing711:15.192
2009Felipe MassaScuderia Ferrari Marlboro501:15.154
monaco_circuit_diagram

Προεπισκόπηση της Πίστας

Ο πιο διάσημος, χωρίς αμφιβολία, αγώνας του πρωταθλήματος γίνεται στο Monaco. Οι τηλεθεάσεις που πετυχαίνει το γεγονός κάθε χρόνο συγκρίνεται μόνο με τηλεοπτικά προϊόντα του τύπου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος ποδοσφαίρου και Ολυμπιακών Αγώνων. Ο αγώνας του Monaco ήταν μέρος του πρώτου πρωταθλήματος της Formula1 το 1950 και δεν έχει χάσει τη θέση του στο πρόγραμμα από το 1955. Η πίστα έχει αλλάξει ελάχιστα σε σχέση με άλλες μέσα στο χρόνο και διατηρεί τη μαγεία των παλιών ετών, αν και τα σημερινά μονοθέσια αντικειμενικά δυσκολεύονται πολύ να χωρέσουν στα σφιχτά όριά της.

Η νίκη στο Monaco είναι όνειρο κάθε πιλότου. Η ιστορία, η προβολή, τα φώτα της πολυτέλειας και -κυρίως- η δυσκολία να οδηγάς τόσο γρήγορα μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης με τους τροχούς να ξύνουν τις μπαριέρες κάνουν αυτό το τρόπαιο μοναδικό στη συλλογή κάθε πιλότου. Ο Ayrton Senna έχει κερδίσει αυτό τον αγώνα 6 φορές, ενώ ο Michael Schumacher και Graham Hill από 5. Από 3 νίκες έχουν ο Stirling Moss και ο Jackie Stewart, ενώ ο Alain Prost βρέθηκε στο πρώτο σκαλί 4 φορές. Η μεγάλη αλλαγή που έγινε στο pitlane πρόσφατα επιτρέπει πια σύγχρονες εγκαταστάσεις για τις ομάδες, που παλιά στριμώχνονταν επικίνδυνα ακριβώς δίπλα στην ευθεία εκκίνησης.

Σχεδίαση – Οδήγηση

Η πίστα αποτελείται αποκλειστικά από δρόμους κανονικής πολιτικής χρήσης, που έχουν διαμορφωθεί σε κλειστή πίστα μέσω ειδικών ρυθμίσεων και με τοποθέτηση μπαριέρας στα κατάλληλα σημεία. Ως εκ τούτου, η επιφάνεια δεν είναι ιδανική, ούτε από άποψη πρόσφυσης ούτε από άποψη ομαλότητας. 3,340 χιλιόμετρα, 19 στροφές, μία πίστα… καμία αμμοπαγίδα…

Ο γύρος ξεκινά από την ευθεία εκκίνησης, που καταλήγει στην πρώτη ανηφορική δεξιά St Devote. Οι οδηγοί οριακά αγγίζουν τη μπαριέρα στην έξοδο, καθώς έχουν φρενάρει από τα 270km/h στα 110 km/h περίπου και κατεβάζοντας σε 2η ή ακόμα και 3η ταχύτητα, ανάλογα τη φόρα που έχουν καταφέρει να διατηρήσουν. Το ανηφορικό κομμάτι που περιλαμβάνει τη Beau Rivage (Κ2) απαιτεί από τον οδηγό να βρει την πιο ευθεία γραμμή ανάμεσα στις μπαριέρες που περνάνε δεξιά κι αριστερά και να τοποθετηθεί σωστά για την παρατεταμένη αριστερή Massenet (Κ3) και το ψηλότερο σημείο της πίστας. Καθώς ακόμα το μονοθέσιο είναι φορτισμένο πλευρικά έρχεται η πονηρή Casino (K4), όπου ο οδηγός πρέπει να σημαδέψει όσο το δυνατόν καλύτερα apex και σημείο εξόδου, ώστε να βγει με φόρα στην κατηφορική ευθεία. Αμέσως μετά την έξοδο από την Casino υπάρχει ένα ανασήκωμα του δρόμου, το οποίο οι πιλότοι συχνά επιλέγουν να παρακάμψουν, κάνοντας λίγο δεξιά και αμέσως αριστερά, αν και τα τελευταία χρόνια, μετά από κάποιες βελτιώσεις, το πρόβλημα έχει μειωθεί αισθητά. Τα φρένα για τη Mirabeau (K5) είναι υποψήφιο σημείο για προσπέρασμα, αν ο προπορευόμενος έχει χάσει φόρα από την έξοδο της Casino. Ζητούμενο δεν είναι τόσο να ακολουθήσει κάποιος την σωστή αγωνιστική γραμμή, όσο να βρει το πάτημα εκείνο εσωτερικά που έχει την περισσότερη πρόσφυση. Εξάλλου, στην έξοδο της Mirabeau δεν προλαβαίνει κανείς να ανοιχτεί πολύ, καθώς η αντίρροπη πολύ αργή στροφή του Λέοντα που ακολουθεί απαιτεί πλήρες άνοιγμα της τροχιάς στην είσοδο.

Οι ταχύτητες πέφτουν εδώ κάτω κι από τα 50 km/h, με τους οδηγούς να σταυρώνουν τα χέρια στο τιμόνι περισσότερο από κάθε άλλη στροφή στο πρωτάθλημα. Πολλοί αλλάζουν τη θέση των χεριών για να βάλουν περισσότερη δύναμη, ενώ μερικοί αφήνουν το ένα χέρι κάτω μέχρι το μονοθέσιο να ισιώσει ξανά. Οι στροφές 7 και 8 είναι κρίσιμες για το ρυθμό του οδηγού, αφού ακολουθεί η μεγάλη στροφή με τέρμα γκάζι του τούνελ. Οι στροφές παίρνονται σχεδόν σαν μία και με το βλέμμα πάντα στην καλή έξοδο από την Portier και σε λίγα μέτρα το φως αλλάζει, καθώς τα μονοθέσια μπαίνουν στο θρυλικό τούνελ, με τη στροφή των 260+km/h.

Τα φρένα για τη Nouvelle Chicane (K10, K11) είναι πάνω στην κατηφόρα και σε ελαφρύ κύρτωμα του δρόμου, οπότε είναι εύκολο να αποσταθεροποιηθεί το μονοθέσιο, ειδικά αν η κατανομή της πέδησης και οι ρυθμίσεις αεροτομής και των αναρτήσεων δεν είναι ιδανικές. Εκεί θα πρέπει να αναμένουμε τα περισσότερα από τα όποια προσπεράσματα γίνουν. Στην είσοδο κι έξοδο από το chicane ο αριστερός τροχός βρίσκεται σε διαρκή κίνδυνο, καθώς ο καλύτερος τρόπος να πας γρήγορα εκεί είναι να ξύσεις το apex στην είσοδο, να περάσεις το δυνατόν περισσότερο πάνω από το κερμπ δεξιά χωρίς να κλέψεις και να περάσεις επίσης ξυστά στην έξοδο από τη μπαριέρα αριστερά. Η Tabac και η Πισίνα που ακολουθούν απαιτούν μεγάλη ακρίβεια και θάρρος από τον οδηγό, καθώς η επιλογή από την είσοδο προκαθορίζει και το πώς θα βγει το μονοθέσιο, χωρίς να βλέπει ο πιλότος το
σημείο που καταλήγει.

Η έξοδος της Πισίνας καταλήγει σε ένα αργό S όπου ο πιλότος πρέπει να τιθασεύσει το πίσω μέρος του μονοθεσίου του και να οδηγηθεί στη σωστή γραμμή, ώστε να πάρει τη Rascasse (Κ17, Κ18), γύρω από το ομώνυμο εστιατόριο. Τα τελευταία χρόνια έχει γίνει μια διαπλάτυνση στην είσοδο της Rascasse, με αποτέλεσμα να μην είναι τόσο έντονο το πρόβλημα του turn-in πάνω στο φρενάρισμα, αλλά και πάλι η ιδιαιτερότητα της εισόδου παραμένει. Η μικρή απόσταση μεταξύ Rascasse και Anthony Noghes (K19) εξυπηρετεί την σωστή τοποθέτηση για το τελευταίο αυτό S, απ’όπου οι οδηγοί πρέπει να περάσουν με όσο το δυνατόν περισσότερη φόρα για την επερχόμενη τελική ευθεία. Ειδικά η αριστερή μπαριέρα και το κερμπ καθώς βγαίνουμε από την Anthony Noghes είναι πάντα κατάμαυρα από σημάδια ελαστικών…

Απαιτήσεις Οδηγού – Μονοθεσίου

Το Monaco είναι η παραδοσιακή πίστα που τα μονοθέσια τρέχουν με τη μέγιστη αεροδυναμική κάθετη δύναμη, τουτέστιν με τις μεγαλύτερες κλίσεις στις πτέρυγες και χίλια δυο επιπλέον αεροδυναμικά βοηθήματα σε όλη την επιφάνεια του μονοθεσίου. Οι απαιτήσεις για ψύξη είναι ιδιαίτερα υψηλές, καθώς οι χαμηλές ταχύτητες δε βοηθάνε, γι’αυτό και παρατηρούνται καινούρια ανοίγματα στα καπάκια των κινητήρων. Τα μονοθέσια τρέχουν σε μεγαλύτερο ύψος πατώματος απ’ότι συνήθως, λόγω των ανωμαλιών του οδοστρώματος.

Οι κινητήρες δεν πιέζονται πολύ, καθώς το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό μόλις στο 50% και κάτι του γύρου. Αυτό που πιέζεται αρκετά είναι το κιβώτιο ταχυτήτων, που εξαναγκάζεται σε πολύ συχνές αλλαγές και κοντές σχέσεις. Μεγάλο ρόλο θα παίξει η μεταβολή της συμπεριφοράς του μονοθεσίου λόγω των καυσίμων κι είναι πολύ πιθανό να δούμε πολύ μεγάλες διαφορές μεταξύ ρυθμού δοκιμαστικών και αγώνα. Οι πιλότοι πρέπει να διατηρούν υψηλά επίπεδα συγκέντρωσης, αφού τα λάθη δε συγχωρούνται από τις μπαριέρες, ενώ η πρακτική ανυπαρξία των ευθειών κουράζει εξαιρετικά χέρια και πνεύμα. Σημαντική παράμετρος αποτελεί πάντα η επιτυχής απαλλαγή από τα μονοθέσια που βρίσκονται ένα γύρο πίσω, αφού, παρά την καλή τους πρόθεση, πολλές φορές είναι δύσκολο να δώσουν το χώρο που απαιτείται.