Lap Record

YEARDRIVERTEAMTIME
2004Kimi RaikkonenWest McLaren Mercedes1:13.780

Previous Winners

YEARDRIVERTEAMLAPSTIME
2013Sebastian VettelInfiniti Red Bull Racing601:41:14.711
2012Fernando AlonsoScuderia Ferrari671:31:05.862
2011Lewis HamiltonVodafone McLaren Mercedes601:37:30.334
2010Fernando AlonsoScuderia Ferrari Marlboro671:27:38.864
2009Mark WebberRed Bull Racing601:36:43.310

Previous Poles

YEARDRIVERTEAMTIME
2013Lewis HamiltonMercedes AMG Petronas F1 Team1:29.398
2012Fernando AlonsoScuderia Ferrari1:40.621
2011Mark WebberRed Bull Racing1:30.079
2010Sebastian VettelRed Bull Racing1:13.791
2009Mark WebberRed Bull Racing1:32.230

Previous Fastest Laps

YEARDRIVERTEAMLAPTIME
2013Fernando AlonsoScuderia Ferrari511:33.468
2012Michael SchumacherMercedes AMG Petronas F1 Team571:18.725
2011Lewis HamiltonVodafone McLaren Mercedes591:34.302
2010Sebastian VettelRed Bull Racing671:15.824
2009Fernando AlonsoING Renault F1 Team491:33.365
nurburgring_circuit_diagram

Προεπισκόπηση της πίστας

Κάθε φορά που η F1 έρχεται στο Nürburgring υπάρχει έντονα η αίσθηση της σύνδεσης με το παρελθόν.

Στην παλιά πίστα, το ιστορικό Nordschleife των 22 km, έγραψαν ένδοξες σελίδες ονόματα όπως οι Ascari, Nuvolari, Fangio, Clark, Stewart, Lauda και τόσοι άλλοι… Η άδεια της πίστας ανακλήθηκε το 1976 μετά το ατύχημα του Niki Lauda, ο οποίος υπέστη εκτεταμένα εγκαύματα. Η ωμή πραγματικότητα, όμως, είναι ότι η σημερινή πίστα δεν πατάει καν πάνω στην παλιά. Βρίσκεται απλά δίπλα της και δεν έχει καμία σχέση πέραν της γεωγραφικής με αυτήν, ούτε σχεδιαστικά, ούτε από άποψη ποιότητας κατασκευής ούτε μέτρων ασφαλείας.

Η πίστα που βλέπουμε σήμερα είναι σχεδόν ίδια με το αρχικό της σχέδιο, του 1984. Η τελευταία μεγάλη αλλαγή έγινε το 2002, από το γραφείο του Hermann Tilke, οπότε και το ωραίο πρώτο chicane (Castrol) αντικαταστάθηκε με ένα νέο τμήμα σχήματος «Ω», που καταλήγει στη μικρή ευθεία πριν τη Στροφή 5.

Για πολλούς αρχαιολάγνους η νέα πίστα δεν είναι τόσο σημαντική και συχνά λοιδορείται. Εμείς θα διαφωνήσουμε έντονα, καθώς αν κάποιος βγάλει από το μυαλό του τη γειτονική πίστα, η καινούρια είναι μια πολύ ωραία διαδρομή, με ένα μείγμα αργών, μεσαίων και γρήγορων στροφών, που επιβραβεύει τον συγκεντρωμένο και αποφασισμένο οδηγό.

Οδήγηση - Σχεδίαση

5,148 km, δύο μεγάλες ευθείες, 15 στροφές (9 δεξιές, 6 αριστερές). Αυτό είναι το νέο Nürburgring.

Ο γύρος ξεκινά με την ευθεία εκκίνησης, που κατηφορίζει λίγο πριν τα έντονα φρένα της δεξιάς 1ης στροφής. Από τελικές ταχύτητες λίγο πάνω από τα 300 km/h (ανάλογα με τη ρύθμιση των σχέσεων του κιβωτίου, τις επιλογές αεροδυναμικής και τις δυνατότητες μονοθεσίου και κινητήρα) πέφτουμε στα 80 km/h, συνήθως κατεβάζοντας και σε 1η σχέση. Κλασικό σημείο για προσπέρασμα, με δυνατότητα αλλαγής γραμμής στην έξοδο, όπου το πλάτος της πίστας αυξάνει. Το νέο κομμάτι (Mercedes Arena) περιλαμβάνει δύο αριστερές στροφές (στροφή 2, στροφή 3), που ενώνονται με ένα μικρό κομμάτι ευθείας. Ισορροπία στο όριο μεταξύ φρένων και γκαζιού, για να υπάρχει καλή έξοδος από τη Στροφή 4. Χρησιμοποιούνται αρκετά τα κερμπς μέσα κι έξω, για μέγιστη ταχύτητα εξόδου. Το τσίμπημα στα φρένα και η επιλογή γραμμής εισόδου είναι κρίσιμα για το σύμπλεγμα στροφών 5 κι 6 (Ford Kurve). Κατηφορικό chicane, που δείχνει οδηγική ικανότητα, και απαιτεί καλή αίσθηση ισορροπίας στην αλλαγή κατεύθυνσης. Στην έξοδο είναι σημαντική η σταθερότητα, με λίγο κερμπ, γιατί μέχρι το πέταλο της Στροφής 7 (Dunlop) πρέπει να επιτευχθεί η καλύτερη τελική. Στη Dunlop πολλοί οδηγοί πλέον προτιμούν την επιλογή του διπλού apex, μεταφέροντας όση ταχύτητα μπορούν στην είσοδο κι επιστρέφοντας στη γραμμή για την έξοδο. Άλλοι προτιμούν μια συμβατική γραμμή, εκμεταλλευόμενοι την κλίση της στροφής και την πρόσφυση στην εσωτερική για όσο μπορούν. Το σημείο που πατιέται το γκάζι ξανά είναι κρίσιμο, καθώς είναι εύκολη η υπερβολή στην έξοδο ή η αχρείαστη συγκράτηση.

Ανεβαίνοντας καταλήγουμε στο εντυπωσιακό Schumacher S, που οδηγείται με τέρμα γκάζι (αν η είσοδος και η κλίση του τιμονιού είναι σωστή) σε 6η σχέση και 260+ km/h. Όταν ισιώνει το κύρτωμα της πίστας έρχεται η απλή αλλά υπέροχη Στροφή 10, που οδηγείται πάντα σε συνδυασμό με το τι θέλει να κάνει πιλότος στη Στροφή 11. Αρκετοί πιλότοι επιλέγουν να βγαίνουν αρκετά έξω στην 10 και μετά να πηγαίνουν διαγώνια γρήγορα για να τοποθετηθούν στην αντίρροπη 11, ενώ άλλοι συμβιβάζουν τις δύο γραμμές. Στο σημείο αυτό, πάντως, η εξωτερική κάμερα δείχνει σε τι «φάση» βρίσκεται ο πιλότος και ο γύρος, αφού είναι εμφανής η παρουσία ή απουσία της έντασης από το μονοθέσιο και συχνά έχουμε εντυπωσιακά γλιστρήματα και διορθώσεις. Κατηφορίζουμε για τη μεγάλη πίσω ευθεία, που στη μέση έχει την ανοιχτή καμπή 12. Τα έντονα φρένα και το κάρφωμα της γραμμής για το Veedol (NGK) Chicane (Στροφή 13, 14) ξεχωρίζουν τους πιλότους και προσφέρουν σημείο για προσπέρασμα. Η γρήγορη στροφή 12 λίγο πριν δεν αποτελεί κάποιο ιδιαίτερο εμπόδιο, όμως προσφέρει δυνατότητες στους οδηγούς να τη «χρησιμοποιήσουν» για να ετοιμάσουν την επίθεση ή την άμυνα λίγο πριν το Veedol Chicane. Το chicane οδηγείται με 2η ταχύτητα στα 95 km/h και η έξοδος προκαλεί εύκολα διαταραχές στην πορεία του μονοθέσιου, λόγω του οριακού περάσματος από τα κερμπς και της ανάγκης για γρήγορη επάνοδο στο γκάζι για το μικρό διάστημα πριν την τελευταία, Στροφή 15 (Coca Cola). Η Coca Cola απαιτεί πιστότητα στην εσωτερική, για εκμετάλλευση της καλής πρόσφυσης και απόλυτη σταθερότητα στην έξοδο, καθώς είναι εύκολη η αποσταθεροποίηση και απώλεια ταχύτητας πριν τη μεγάλη ευθεία τερματισμού.

Απαιτήσεις Οδηγού - Μονοθεσίου

Το νέο Nürburgring θέλει… τα πάντα. Από πλευράς κινητήρα είναι σημαντικότερη ίσως η «οδηγισιμότητα» από την καθαρή δύναμη, καθώς οι πιλότοι θέλουν ομαλή εφαρμογή της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών. Η χαρτογράφηση κινητήρα και οι κατάλληλες σχέσεις στο κιβώτιο είναι κρίσιμα στοιχεία, καθώς είναι συχνές οι περιπτώσεις που ένα κατέβασμα σχέσης οδηγεί σε «κλώτσημα» του μονοθεσίου ή το ανέβασμα δεν δίνει την απαραίτητη ροπή για επιτάχυνση. Η ισορροπία αυτή θέλει κάποιους κύκλους «εξόδου στην πίστα κι επιστροφής στα pits» για να επιτευχθεί. Η πίστα δεν είναι ιδιαίτερα σκληρή στα ελαστικά, όμως ένα ανισόρροπο setup μεταξύ εμπρός και πίσω μέρους μπορεί να τα καταστρέψει. Συνήθως οι πιλότοι θέλουν ένα σαφές εμπρός μέρος, όμως δεν επιμένουν πολύ στην εμπρός πτέρυγα, καθώς η υπεστροφή αποδεικνύεται καταστροφική στην πορεία του αγώνα, με μονοθέσια να καταλήγουν εκτός ελέγχου στις γρήγορες στροφές. Επιλέγεται συχνά μια ουδέτερη προσέγγιση, που συνδυάζεται με οδηγικά τεχνάσματα (άφημα γκαζιού, εκμετάλλευση κλίσεων πίστας κτλ) ώστε να υπάρχει το απαραίτητο στρίψιμο στην είσοδο χωρίς να υπάρχει επικίνδυνο στήσιμο για το πίσω μέρος. Από την άλλη, ένα πολύ ασαφές εμπρός μέρος σε καθιστά ασφαλή, αλλά πολύ αργό. Γενικά χρησιμοποιούνται μεγάλες κλίσεις στις πτέρυγες, σε ένα setup παρόμοιο με του Silverstone, όμως είναι εξαιρετικά σημαντική και η μηχανική πρόσφυση, μέσω του στησίματος των αναρτήσεων, αφού οι αργές στροφές δεν είναι θέμα αεροδυναμικής απόδοσης.

Οι οδηγοί καλούνται να είναι απόλυτα συγκεντρωμένοι, καθώς οι στροφές είναι οδηγικά αλληλοεξαρτώμενες και δεν είναι αποδοτικό να οδηγούνται «μία προς μία». Ένας καλός γύρος στο Nürburgring είναι πάντα θεαματικός και ο αποφασισμένος πιλότος μπορεί να κάνει τη διαφορά.