Οι πιέσεις των ελαστικών στη Formula 1 είναι ένα θέμα που έχει συζητηθεί αρκετά τα τελευταία χρόνια.

Οι προμηθευτές έχουν καταβάλλει μεγάλες προσπάθειες για να πειθαρχήσουν τις ομάδες στο να τοποθετούν την ενδεδειγμένη ποσότητα «αέρα» στα ελαστικά τους, μιας και σε αντίθετες περιπτώσεις τίθενται σοβαρά θέματα ασφαλείας.

Το θέμα όμως είναι ότι η πίεση του ελαστικού μπορεί να επηρεάσει την απόδοση και τη διάρκεια ζωής του (με τις ανάλογες συνέπειες), οπότε όπως είναι φυσικό, οι ομάδες προσπαθούν να βγάλουν από τη μύγα ξύγκι και σε αυτόν τον τομέα, ή για να είμαστε πιο σωστοί, άζωτο από τη βαλβίδα.

Πώς λειτουργεί όμως η σχέση πίεσης-απόδοσης-διάρκειας ζωής; Θα μιλήσουμε πρώτα για τις δύο ακραίες περιπτώσεις, καταλήγοντας στην ιδανική λύση που ψάχνουν οι ομάδες:

Η απόδοση ενός ελαστικού με πολύ υψηλή πίεση θα είναι μειωμένη σε σχέση με αυτήν κάποιου άλλου, που περιέχει φυσιολογική ποσότητα «αέρα». Ο λόγος βρίσκεται στο ότι το ελαστικό παραμορφώνεται από το υπερβολικό «φούσκωμα», όπως ένα μπαλόνι. Έτσι, η επιφάνεια του πέλματος που πατάει στην άσφαλτο μειώνεται, «ρίχνοντας» και τα επίπεδα πρόσφυσης. (Αυτός είναι και ο λόγος που στην καθημερινή μας ζωή, όταν βάζουμε συστηματικά υπερβολικά πολύ αέρα στα ελαστικά του αυτοκινήτου μας, παρατηρούμε μεγαλύτερη φθορά στο κέντρο του πέλματος με την πάροδο του χρόνου).

Επιπλέον, ένα παραφουσκωμένο ελαστικό είναι πιο «σκληρό» και «άκαμπτο» σε από ότι ένα φυσιολογικό, πράγμα που σημαίνει ότι υστερεί και σε δυνατότητες απορρόφησης ενέργειας και κραδασμών. Το μόνο που αυξάνεται, εξαιτίας του παραπάνω φαινομένου, είναι η ταχύτητα με την οποία το ελαστικό «ανεβάζει» θερμοκρασία, πράγμα που συντομεύει και τη διάρκεια ζωής του.

Από την άλλη πλευρά, ένα ελαστικό με πίεση κατώτερη του φυσιολογικού, έχει μειωμένη απόκριση στις εντολές του οδηγού επειδή υποχωρεί, «λυγίζει» και παραμορφώνεται από τα φορτία που του ασκούνται πολύ πιο εύκολα, όταν πχ το όχημα παίρνει μια στροφή ή επιβραδύνει. Αυτός είναι και ο λόγος που, αντίθετα με την παραπάνω περίπτωση, τα ξεφούσκωτα ελαστικά φθείρονται περισσότερο στα πλαϊνά.

Τι σχέση όμως έχουν αυτά με τους αγώνες;

Ας ξεκινήσουμε λέγοντας πως ένα ελαστικό όταν κινείται, θερμαίνεται. Αυτή η αύξηση της θερμοκρασίας έχει ως αποτέλεσμα τη διαστολή του αερίου που βρίσκεται μέσα του. Εύκολα καταλαβαίνουμε πως η αύξηση του όγκου ενός αερίου που βρίσκεται σε περιορισμένο χώρο (εσωτερικό ελαστικού) θα σημάνει και αύξηση της πίεσής του. Με λίγα λόγια, όσο ένα μονοθέσιο κινείται, το ελαστικό ζεσταίνεται. Όσο το ελαστικό ζεσταίνεται, τόσο ανεβαίνει η πίεσή του.

Με αυτήν τη λογική, όταν οι ομάδες αναζητούν απόδοση μεγάλης διάρκειας (πχ σε έναν αγώνα), τοποθετούν τη μικρότερη δυνατή ποσότητα αέρα στα ελαστικά τους. Σταδιακά, λόγω του παραπάνω φαινομένου, το ελαστικό θα φουσκώσει από μόνο του, καθυστερώντας έτσι τη στιγμή όπου η απόδοση αρχίζει να χάνεται λόγω φθοράς/υπερθέρμανσης. Το μειονέκτημα αυτής της πρακτικής είναι ότι στους πρώτους γύρους του αγώνα, τα επίπεδα πρόσφυσης θα είναι μειωμένα επειδή το ελαστικό αργεί να ζεσταθεί. Το κέρδος βρίσκεται στην πιο σταθερή/συνεχή απόδοση κατά τη διάρκεια του stint, στην αυξημένη ζωή του ελαστικού, στους μειωμένους κινδύνους υπερθέρμανσης και στην πιο ομαλή πτώση απόδοσης.

Από την άλλη πλευρά, όταν οι ομάδες δεν ενδιαφέρονται και τόσο για τη φθορά, αλλά θέλουν τα ελαστικά τους να ζεσταθούν και να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία γρήγορα (πχ κατατακτήριες), τοποθετούν λίγη παραπάνω πίεση σε αυτά. Επιπλέον, η ανομοιόμορφη φθορά λόγω υπερβολικής/μη επαρκούς πίεσης που αναφέραμε παραπάνω, μπορεί να αντιμετωπιστεί ως ένα βαθμό με τις ανάλογες ρυθμίσεις στις γωνίες camber.

Βλέπουμε λοιπόν ότι το αξίωμα που διαβάζουμε συχνά, «μικρότερη πίεση – καλύτερη απόδοση», δεν ισχύει κυριολεκτικά. Η μικρότερη πίεση μπορεί να σε βοηθήσει μακροπρόθεσμα, εφόσον πάντα δεν ξεπερνιούνται κάποια όρια.