Στις 21 Ιουλίου του 1987 στο Maranello, η Ferrari αποκάλυψε στο κοινό το γρηγορότερο, ακριβότερο και πιο ακραίο αυτοκίνητο δρόμου που είχε κατασκευάσει μέχρι τότε.

Τριάντα χρόνια μετά, ο θρύλος της F40 παραμένει. Και αυτό επειδή πολύ απλά, η διάσημη Ιταλική μάρκα δεν έχει ξαναβγάλει από το εργοστάσιό της κάτι αντίστοιχο μέχρι και σήμερα. Ελαφριές, track focused εκδόσεις διάφορων μοντέλων της Ferrari έχουν υπάρξει αρκετές, αλλά καμία δεν έφτασε ποτέ το ακραίο σημείο στο οποίο η F40 πήγε την πρόταση «κανένας συμβιβασμός».

Όλα ξεκίνησαν όταν η κατηγορία Group B, στην οποία είχε σκοπό να αγωνιστεί η Ferrari, καταργήθηκε το 1986. Οι Ιταλοί όμως είχαν κατασκευάσει ήδη μία ειδική έκδοση της 288 GTO για να λάβουν μέρος, οπότε έπειτα από την απαγόρευση ουσιαστικά η Ferrari έμεινε με μερικά έτοιμα αγωνιστικά αυτοκίνητα χωρίς να έχει τι να τα κάνει.

Ο Leonardo Fioravanti, σχεδιαστής στην Pininfarina εκείνη την εποχή, μιλάει για τη συνάντηση που είχε με τον ίδιο τον Enzo Ferrari στο Maranello:

Όταν ο Commendatore ρώτησε την άποψή μου για πρωτότυπο της 288 GTO Evolutione, που ποτέ δεν έφτασε στην παραγωγή εξαιτίας προβλημάτων με διάφορες νομοθεσίες και κανονισμούς, δε μπόρεσα να κρύψω τον ενθουσιασμό μου για την επιτάχυνση που σου προσέφεραν οι 650 ίπποι της. Τότε ήταν που μου εκμυστηρεύτηκε για πρώτη φορά την επιθυμία του να κατασκευάσει «μία πραγματική Ferrari». Γνωρίζαμε, όπως και ο ίδιος, ότι αυτό θα είναι το τελευταίο του αυτοκίνητο.

Έτσι λοιπόν, η GTO Evolutione, αντί να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων, αποτέλεσε τη βάση για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου δρόμου. Η εξέλιξη της F40 κράτησε μόνο 13 μήνες.Ferrari-F40-mainΟ Ermanno Bonfiglioli ήταν επικεφαλής των «Ειδικών Προγραμμάτων» της Ferrari εκείνη την εποχή και ειδικευόταν στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Ο ίδιος, εξιστορεί:

Όταν το αυτοκίνητο αποκαλύφθηκε, ένα βουητό εξαπλώθηκε στο πλήθος, ακολουθούμενο από ένα εκκωφαντικό χειροκρότημα. Κανείς, εκτός από τους στενούς συνεργάτες του Enzo Ferrari, δεν το είχε δει μέχρι τότε. Η εταιρεία πραγματοποίησε την εξέλιξη και την κατασκευή του αυτοκινήτου με ασυνήθιστη μυστικότητα.

Η έκπληξη του κοινού με το στυλιστικό άλμα που έκανε αυτό το αυτοκίνητο, ήταν τεράστια. Το χρονοδιάγραμμα που ακολουθήσαμε ήταν επίσης ασυνήθιστο. Μέσα σε 13 μήνες, το σασί και το αμάξωμα εξελίσσονταν γρήγορα, παράλληλα με τον κινητήρα. Ήταν Ιούνης του 1986 όταν ξεκινήσαμε να σχεδιάζουμε τον κινητήρα του project με την ονομασία F120A. Ο οκτακύλιδρος κινήρας με τα δύο turbo ήταν ήταν μία παραλλαγή αυτού που χρησιμοποιούσε η GTO Evolutione. Μερικές σχεδιαστικές καινοτομίες όμως, επέτρεψαν στο αυτοκίνητο να γίνει η πρώτη Ferrari που ξεπέρασε τα 320 km/h τελικής.

Δώσαμε μεγάλη σημασία στο βάρος του κινητήρα και χρησιμοποιήσαμε μαγνήσιο για πάρα πολλά μέρη του, ένα υλικό που είναι πέντε φορές πιο ακριβό από το αλουμίνιο και ποτέ δε χρησιμοποιούταν σε αυτές τις ποσότητες στα αυτοκίνητα δρόμου. Αυτό είναι ένα μικρό παράδειγμα του πόσο διαφορετικό ήταν το συγκεκριμένο μοντέλο.

ferrari-f40-engineΤο αυτοκίνητο λοιπόν, χρησιμοποιούσε έναν V8 κινητήρα με δύο turbo, 2936 κυβικών εκατοστών και απόδοσης περίπου 480 ίππων. Το σασί, κατασκευασμένο από ανθρακόνημα και kevlar, ζύγιζε λιγότερα από 1400 κιλά. Αυτοί οι αριθμοί όμως, είναι ένα πολύ μικρό κομμάτι του τι αντιπροσωπεύει η συγκεκριμένη Ferrari.

Το αμάξωμα/εξωτερικό

Η εμφάνιση της F40 είναι μοναδική και χαρακτηριστική του μοντέλου. Φαρδύ, χαμηλό, με μεγάλους και πολυάριθμους αεραγωγούς στα πλαϊνά που καθορίζουν τις γραμμές του αμαξώματος και το σχήμα των πάνελ. Μάλιστα υπάρχει και ένα ακόμα ζευγάρι αεραγωγών που δεν είναι ορατό εκ πρώτης όψεως, πίσω από τα παράθυρα οδηγού/συνοδηγού.ferrari-f40-gateΗ F40 διαθέτει δύο ζευγάρια προβολέων. Ένα «κανονικό» και ένα pop up, που βρίσκεται ακριβώς από πάνω.  Οι pop up προβολείς ήταν πολύ συνηθισμένοι στα σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας ’80-’90 και στο συγκεκριμένο μοντέλο είχαν μία ιδιαίτερη λειτουργία: Όταν ήταν κλειστοί και οδηγός ήθελε να κάνει σινιάλο με τα φώτα, τότε άναβαν οι «κάτω» προβολείς. Όταν όμως ήταν ήδη ανοιχτοί και ο οδηγός «έπαιζε τα φώτα», τότε άναβαν αυτοί.

Συνεχίζοντας να εξετάζουμε το αμάξωμα από εμπρός προς τα πίσω, παρατηρούμε ότι σε κάθε πλευρά της F40, δίπλα από τους μπροστινούς τροχούς υπάρχουν δύο κλειδαριές. Αυτές εξυπηρετούν το άνοιγμα του καπό, μία δουλειά που χρειάζεται απαραίτητα δύο ανθρώπους για να γίνει, έναν σε κάθε πλευρά του αυτοκινήτου. Αφού λοιπόν φωνάξετε κάποιο φίλο σας για βοήθεια, θα πρέπει ο καθένας να ξεκλειδώσει την κλειδαριά που βρίσκεται στη μεριά του, να πατήσει την αντίστοιχη ασφάλεια και έπειτα να σηκώσει προσεκτικά το καπό προς τα επάνω.

Ο λόγος που χρειάζονται δύο άνθρωποι, είναι επειδή το καπό είναι εξαιρετικά ευλύγιστο και αν δοκιμάσετε να το σηκώσετε μόνο από τη μία μεριά, θα σας δημιουργηθούν δυσάρεστα συναισθήματα. Επίσης είναι και αρκετά βαρύ για το μέσο άνθρωπο, παρά το γεγονός ότι κατασκευάστηκε από πανάλαφρο υλικό. Ο λόγος αυτού του παράδοξου; Επειδή το καπό αποτελεί το μισό αμάξωμα!

Όταν το ανοίξει λοιπόν, συγκρατείται σε σχεδόν κάθετη θέση από δύο ανησυχητικά λεπτά καλώδια. Ο χώρος αποσκευών είναι αστεία μικρός, και για αυτό η Ferrari παρείχε ειδικές βαλίτσες σε σχήμα πορτμπαγκάζ F40 ώστε να χωράνε τέλεια.

Οι τροχοί συγκρατούνται από ένα μόνο μπουλόνι και διαθέτουν μία περόνη στο κέντρο. Αυτή η πολύ ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια, δίνει στους παρατηρητές την αίσθηση ότι το μόνο που κρατάει τον τροχό στη θέση του, είναι μία μικρή μεταλλική φουρκέτα.ferrari-f40-wheel-3Πηγαίνοντας προς τα πίσω, δύο πράγματα κλέβουν την παράσταση: Το διαφανές κάλυμμα του κινητήρα και η μεγάλη αεροτομή. Το κάλυμμα είναι φτιαγμένο από υψηλής αντοχής πλαστικό, ώστε να μη παραμορφώνεται από τη θερμότητα που παράγει o V8. Μάλιστα, για την καλύτερη εξαγωγή της θερμότητας από το χώρο του κινητήρα, το κάλυμμα έχει αρκετές οπές που αφήνουν το μοτέρ εντελώς εκτεθειμένο στα καιρικά φαινόμενα. Επίσης υπάρχει μία μεγάλη μαύρη γρίλια, που εκτός από το να αποτελεί ένα από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, επιτρέπει και την καλύτερη ψύξη. Στο κάτω μέρος, παρατηρούμε ότι η εξάτμιση διαθέτει τρεις απολήξεις.ferrari-f40-rearΗ αεροτομή έχει και αυτή μία μοναδική λεπτομέρεια: Το λογότυπο «F40» υπάρχει μόνο από τη δεξιά πλευρά της, αυτήν του συνοδηγού. Ο λόγος είναι ότι οι σχεδιαστές ήθελαν η γραμμή του «F» να πηγαίνει προς τα εμπρός, στην κατεύθυνση της κίνησης.ferrari-f40-wingΤο άνοιγμα του καλύμματος του κινητήρα, είναι επίσης μία δουλειά που χρειάζεται δύο άτομα για να γίνει. Η διαδικασία απαιτεί έναν άνθρωπο για το σήκωμα του καλύμματος (που επίσης είναι αρκετά βαρύ) και έναν ακόμη σε ετοιμότητα, ώστε να βγάλει μία μεταλλική βέργα που βρίσκεται κρυμμένη από κάτω (σπασμένη σε δύο μέρη), να τη συναρμολογήσει σε ένα κομμάτι και να τη στερεώσει στη θέση της ώστε να μπορέσει να ισορροπήσει το κάλυμμα.Ferrari-F40-boot-open-engineΌπως και στην περίπτωση του καπό, το άνοιγμα του καλύμματος του κινητήρα αφήνει τους τροχούς εντελώς ακάλυπτους.

Δύο ακόμη ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες του καλύμματος είναι: Όποιος θέλει να το ανοίξει, θα πρέπει να είναι πολύ προσεκτικός στο πόσο ψηλά το θα το σηκώσει πριν το στερεώσει, επειδή δεν υπάρχει κάποιος μηχανισμός που το εμποδίζει από το να πέσει επάνω στην οροφή, ένα σενάριο ολοκληρωτικής καταστροφής τόσο για το αυτοκίνητο όσο και για την ψυχική υγεία του ιδιοκτήτη.

Η Ferrari προτίμησε δηλαδή να προειδοποιήσει αυστηρά τους πελάτες της για αυτόν τον κίνδυνο, παρά να προσθέσει λίγο παραπάνω βάρος για ένα stopper. Και αυτή η μικρή απόφαση, όσο ασήμαντη κι αν φαίνεται, λέει πολλά για το το σκεπτικό με το οποίο σχεδιάστηκε η F40.

H δεύτερη λεπτομέρεια, βρίσκεται στο ότι και η διαδικασία του κλεισίματος θα πρέπει να πραγματοποιείται με προσοχή και ευλάβεια. Από το πάτωμα του αυτοκινήτου εξέχουν προς τα επάνω μεταλλικά «δόντια» (ορατά στην παραπάνω φωτογραφία, στην κάτω αριστερή γωνία) , τα οποία θα πρέπει να τοποθετηθούν στις αντίστοιχες τρύπες που βρίσκονται στο κάλυμμα. Αν σκεφτούμε ότι το κάλυμμα είναι επίσης πολύ βαρύ, λυγίζει αρκετά και δεν είναι στερεωμένο σε δυνατούς μεντεσέδες, καταλαβαίνουμε ότι η προσεκτική τοποθέτησή των δοντιών στις τρύπες μπορεί να γίνει δύσκολη δουλειά.

Όταν το κάλυμμα κλείσει, πρέπει να ασφαλιστεί με δύο κλειδαριές, μία στην κάθε μεριά.

Επειδή το αυτοκίνητο διαθέτει δύο ντεπόζιτα καυσίμου, ένα σε κάθε πλευρά, υπάρχουν και δύο υποδοχές για τη μάνικα.

Το εσωτερικό

Ένας ιδιοκτήτης σύγχρονης Ferrari, μάλλον θα πάθει σοκ αν μπει στο σαλόνι της F40. Και αυτό γιατί, στο χώρο που πολύ καταχρηστικά αποκαλέσαμε «σαλόνι», υπάρχουν μόνο τα πολύ βασικά. Και όχι μόνο τα βασικά σε επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και υλικών/design.

Αρχικά, η πρόσβαση είναι δύσκολη επειδή στο κατώφλι της εισόδου βρίσκεται μια μεγάλη μπάρα από ανθρακόνημα.ferrari-f40-interiorΜέσα, είναι ορατές οι συγκολλήσεις του πατώματος. Το ανθρακόνημα υπάρχει παντού και όχι για κάποιο στυλιστικό λόγο. Σε αυτό το αυτοκίνητο, το γυμνό ανθρακόνημα, είναι ακάλυπτο επειδή αποτελεί το δομικό υλικό της κατασκευής και όχι επειδή φαίνεται ωραίο. Το πάνελ της πόρτας δε διαθέτει τίποτα εκτός από το λεβιέ που ανεβοκατεβάζει χειροκίνητα το παράθυρο. Δεν υπάρχει καν χερούλι για την πόρτα. Στη Ferrari F40, η πόρτα ανοίγει από ένα καλώδιο, που ο οδηγός θα πρέπει να τραβήξει (όπως φαίνεται στην παρακάτω φωτογραφία). Έχουμε δει αντίστοιχες λεπτομέρειες σε σημερινά σπορ αυτοκίνητα, όπως χερούλια από ύφασμα. Η διαφορά αυτών των αυτοκινήτων με την F40, είναι ότι οι προσπάθειες εξοικονόμησής τους συνοδεύονται από βαριές επενδύσεις στο εσωτερικό, στερεοφωνικό σύστημα, κλιματισμό και ηχομόνωση, οπότε ο ρόλος τους τους γίνεται μάλλον κοσμητικός. Επίσης στη λίστα των πραγμάτων που δε διαθέτει η καμπίνα, ανήκει και το φωτάκι στην οροφή.Ferrari-F40-interior-2Η μόνη επένδυση που υπάρχει στο αυτοκίνητο και σπάει την κυριαρχία του ανθρακονήματος βρίσκεται στο ταμπλό, και ο μόνος αποθηκευτικός χώρος του εσωτερικού είναι μία μικρή ακάλυπτη θήκη στο μεσαίο τούνελ.

Τα καθίσματα είναι κατακόκκινα, με αγωνιστικές ζώνες ασφαλείας και φτιαγμένα από ανθρακόνημα. Στο ταμπλό υπάρχουν τρεις μικρές ενδείξεις για τη λειτουργία του κινητήρα, και τρεις μικροί αεραγωγοί, που αποτελούν και τη μόνη παραχώρηση της F40 στην άνεση του οδηγού.

Ο λεβιές ταχυτήτων είναι το παραδοσιακό χτένι της Ferrari και διαθέτει πέντε σχέσεις, σε διάταξη dog leg. Αυτό σημαίνει ότι η όπισθεν βρίσκεται στη θέση της πρώτης, και η πρώτη μπαίνει με το λεβιέ στη θέση «δεξιά-κάτω». Αυτό συμβαίνει ώστε οι υπόλοιπες ταχύτητες να βρίσκονται σε ευθεία μεταξύ τους, ώστε να πραγματοποιούνται πιο γρήγορες αλλαγές κατά την οδήγηση σε πίστα.

Ο κινητήρας παίρνει μπροστά από το πάτημα ενός μικρού λαστιχένιου κουμπιού δεξιά από το τιμόνι, αφού έχει μπει το κλειδί στη θύρα.

Πολλοί ιδιοκτήτες F40 έχουν αναφέρει ότι τα τρία πεντάλ βρίσκονται τόσο κοντά μεταξύ τους, που η χρήση αγωνιστικών παπουτσιών κατά την οδήγηση είναι σχεδόν υποχρεωτική.

Αμερικανική έκδοση

Για να μπορέσει η F40 να πωληθεί στην Αμερικανική αγορά, θα έπρεπε να υποστεί κάποιες μετατροπές ώστε να συμβαδίσει με τις τοπικές νομοθεσίες.

Η Αμερικανική έκδοση λοιπόν διαθέτει ένα επιπλέον προτεταμένο χείλος από πλαστικό στον εμπρός προφυλακτήρα, έξτρα προστατευτικά στον πίσω προφυλακτήρα και τρίτο φως για τα φρένα. Επιπλέον, υπάρχουν αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν οι ζώνες ασφαλείας. Τα δύο ντεπόζιτα του αυτοκινήτου, αντί για λαστιχένια όπως στην Ευρωπαϊκή έκδοση, είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο και ο κινητήρας διαθέτει περισσότερη ισχύ. Αυτό συνέβη επειδή αυτές οι αλλαγές πρόσθεσαν βάρος στο αυτοκίνητο και η Ferrari δεν ήθελε να θυσιάσει τίποτα στον τομέα της απόδοσης. Οι παραπάνω ίπποι της Αμερικανικής έκδοσης, είναι περίπου 20.

Αποκλειστικότητα – Αξία

Η Ferrari σκόπευε αρχικά να κατασκευάσει μονάχα 400 F40, όμως ο αριθμός των αυτοκινήτων που βγήκαν στην παραγωγή συνολικά μέχρι και το 1992, είναι 1315.

Όλες οι F40 έφυγαν από το Maranello σε κόκκινο χρώμα, το γνωστό Rosso Corsa. Αν και υπάρχουν διάφορες αναφορες για άσπρες ή μαύρες εργοστασιακές F40 που κατασκευστηκαν για πολύ ειδικούς πελάτες, η Ferrari δεν έχει παραδεχτεί ποτέ κάτι τέτοιο. H πιο διάσημη περίπτωση μη κόκκινης μονάδας, είναι η μαύρη F40 του Diego Maradona.

Μάλιστα, η βαφή του αυτοκινήτου είναι τόσο λεπτή, που κάνει ορατό το πλέγμα των ανθρακονημάτων. Μάλιστα, υπολογίζεται ότι η συνολική ποσότητα χρώματος που χρησιμοποιήθηκε για ολόκληρο το αυτοκίνητο, είναι μόνο 2 λίτρα. Αυτό ναι μεν συνέβη για την εξοικονόμηση βάρους, όμως είναι και ένας πολύ έξυπνος τρόπος για τους ειδικούς/πωλητές κλασικών αυτοκινήτων να καταλάβουν αν το αυτοκίνητο έχει ξαναβαφτεί. Αν δε μπορείτε να δείτε το ανθρακόνημα μέσα από τη μπογιά λοιπόν, σκεφτείτε να μην αγοράσετε τη συγκεκριμένη F40 που κάποιος προσπαθεί να πουλήσει ως 100% αυθεντική.ferrari-f40-frontΟι μοναδικές αλλαγές που έχουν γίνει στο αυτοκίνητο από τη στιγμή που ξεκίνησε η παραγωγή μέχρι και το τέλος της, είναι ότι τα μοντέλα από το 1991 και μετά διέθεταν ρυθμιζόμενη ανάρτηση και καταλύτες. Επειδή όμως έχει γίνει δύσκολο πλέον να βρεθούν ανταλλακτικά για τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, που είχαν την τάση να χαλάνε και πιο εύκολα, τα μοντέλα με τη στάνταρ ανάρτηση είναι πιο ελκυστικά στους αγοραστές.

Η τιμή της F40 το 1986 ήταν περίπου 400.000 Αμερικανικά δολάρια. Όμως, αν λάβουμε υπόψη και τις αλλαγές στην ισοτιμία, αυτό το ποσό θα αντιστοιχούσε σε περισσότερα από 800.000 δολάρια σήμερα.

Η αξία του αυτοκινήτου πέρασε καποια σκαμπανεβάσματα, και στο τέλος της δεκαετίας του 90 είχε φτάσει μέχρι και τα 140.000 δολάρια. Από τότε όμως, επειδή τα αυτοκίνητα που είναι ατρακάριστα, χωρίς καινούρια βαφή και χωρίς μετατροπές έχουν μειωθεί πάρα πολύ, το 2017 η τιμή μίας «καλής» F40 ξεπερνάει το 1 εκατομμύριο.

Κόστος συντήρησης

Το πιο κοστοβόρο εξάρτημα της F40 είναι τα δύο της λαστιχένια ντεπόζιτα, που πρέπει να αντικαθίστανται κάθε δέκα χρόνια με κόστος περίπου 12.000 ευρώ.

Οι ιμάντες του κινητήρα επίσης πρέπει να αλλάζονται ανά τριετία, με κόστος 3000 ευρώ.

Τα υδραυλικά υγρά απαιτούν αλλαγή κάθε χρόνο, με κόστος 1000 ευρώ.

Τα ελαστικά πρέπει να αντικαθίστανται ανά 22.000 χιλιόμετρα (ή επτά χρόνια) με κόστος 2000 ευρώ.

Επίσης, συνίσταται στους ιδιοκτήτες να πραγματοποιούν ένα μεγάλο service σε εξουσιοδοτημένα σημεία ανά δεκαετία, με κόστος που μπορεί να φτάσει και τα 20.000 ευρώ.

Ο κινητήρας σύμφωνα με αναφορές των ιδιοκτητών είναι αρκετά ανθεκτικός και σπάνια θα παρουσιάσει σοβαρά προβλήματα. Οι περισσότεροι που κατέχουν αυτό το αυτοκίνητο στο γκαράζ τους έχουν απασχοληθεί από μικρά θέματα στα ηλεκτρικά. Ο συμπλέκτης, όπως και στα περισσότερα υπεραυτοκίνητα έχει σχετικά μικρή διάρκεια ζωής. Το κόστος αλλαγής του ανέρχεται στα 5000 ευρώ.
ferrari-f40-other-classics

Επιδόσεις – Τεχνικά χαρακτηριστικά

Η F40 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε τα 200 μίλια ανά ώρα τελικής, ή αλλιώς τα 321 km/h. H επιτάχυνση 0-100 απαιτούσε περίπου 3.7 δευτερόλεπτα, ενώ έχουν υπάρξει αναφορές ακόμα και για 3.2 υπό ειδικές συνθήκες.

Η ονομαστική ισχύς του κινητήρα ήταν 478 ίπποι στις 7000 σ.αλ. Ο λόγος που έχουμε αναφέρει παραπάνω τόσες φορές τη λέξη «περίπου» όταν μιλούσαμε για την ιπποδύναμη, είναι επειδή πολύ σπάνια δύο F40 έφευγαν από το εργοστάσιο με ακριβώς την ίδια ισχύ. Δυναμομετρήσεις της εποχής είχαν αποκαλύψει ότι κάποια αυτοκίνητα έφταναν και τους 500 ίππους, ενώ άλλα δεν ήταν τόσο τυχερά, αποδίδοντας ακόμη και 465.

Είναι συνηθισμένο να υπάρχουν μικρές αποκλίσεις ισχύος από μοντέλο σε μοντέλο, όμως αυτό το φαινόμενο γίνεται ιδιαίτερα έντονο στην F40 επειδή πολλά εξαρτήματα του κινητήρα είναι χειροποίητα.

Οι ιδιοκτήτες και οι άνθρωποι του ειδικού τύπου που είχαν την τύχη να οδηγήσουν την F40 έχουν μιλήσει ακατάπαυστα για τον τρομακτικό τρόπο που αποδίδεται η ισχυς.

Τα δύο turbo έχουν αρκετή υστέρηση, πράγμα που σημαίνει ότι με τέρμα γκάζι, μέχρι ενός σημείου δε συμβαίνουν και πολλά πράγματα. Όταν ο V8 όμως μπει στο ευνοϊκό φάσμα λειτουργίας του, όλη η δύναμη έρχεται μαζεμένη και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται. Μάλιστα, ένας ιδιοκτήτης F40 αστειεύτηκε πως πριν πατήσει τέρμα το γκάζι, σιγουρεύεται ότι δεν υπάρχει ούτε σταγόνα στο οδόστρωμα και ότι το τιμόνι δεν είναι στριμμένο παραπάνω από μία μοίρα.

Μάλιστα, ο ήχος των wastegates στο άφημα του γκαζιού είναι ένα καλοδεχούμενο bonus, όπως και οι φλόγες που πετάγονται από τις εξατμίσεις αν ο οδηγός επιταχύνει με τέρμα γκάζι μέχρι τις 4000 σ.α.λ. και μετά σηκώσει απότομα.ferrar-f40-rear-2

Μερικά τελευταία λόγια

Η Ferrari γιόρτασε τα 40α της γενέθλια κατασκευάζοντας την F40. Είναι άγνωστο το αν οι άνθρωποι της εταιρείας τότε γνώριζαν ότι το αυτοκίνητο θα μείνει στην ιστορία ή αν απλά σκέφτονταν το τώρα, ελπίζοντας για το καλύτερο.

Στα τριάντα χρόνια που έχουν περάσει από το καλοκαίρι του 1987, δεν έχει υπάρξει άλλη Ferrari σαν την F40 και ίσως δεν πρόκειται ποτέ ξανά. H F40 θεωρείται από πολλούς η τελευταία της γενιάς των υπεραυτοκινήτων που ήταν εστιασμένα αποκλειστικά στην οδήγηση, δείχνοντας επιδεικτική περιφρόνηση για οτιδήποτε μπορεί να αποσπάσει τον οδηγό από το λόγο για τον οποίο το έβγαλε από το γκαράζ.

Το τελευταίο αυτοκίνητο του Enzo Ferrari τύχαινε να φέρει και μεγάλο μέρος της φιλοσοφίας του, καθώς ένα διάσημο ρητό του Γέρου είναι το παρακάτω:

Δε με ενδιαφέρει αν τα κενά ανάμεσα στις πόρτες είναι ίσια ή στραβά. Όταν ο οδηγός πατάει το γκάζι, θέλω να χέζει τα παντελόνια του.

Μπορεί να μην έχουμε οδηγήσει ακόμα F40, όμως φανταζόμαστε ότι με το συγκεκριμένο μοντέλο, ο Enzo πήρε αυτό που ήθελε.